有时候，单纯的统计数据并不能反应出实际情况，电动汽车的增长率是一个例子。据德国官方数据统计：电动汽车登记数量在2014到2015的一年中增长了45%。这个数据或许足以让环保主义者们欢欣鼓舞，但实际上，去年全年电动汽车的登记注册数量只有12300辆，仅占德国注册新车总量的0.3%。

　　尽管德国政府依旧信心满满，但要达到2020年前100万辆电动汽车上路的既定目标，可能性微乎其微。截至到2015年，德国政府预计将有20万辆电动车上路，可实际数字却只有不到3万辆。此外，持续低迷的石油价格和不断攀升的电价令电动汽车的推广雪上加霜。

　　德国电动汽车概览:

　　2015年，德国全年新车注册总数为370万辆，其中电动汽车注册量12300辆，只占总数的0.3%。换句话说，在德国市场，每售出1400辆内燃机汽车，才有一辆电动车售出。不过，电动汽车的发展势头相当迅猛，2009年，德国全年电动汽车注册量仅为162辆

　　当前，电动汽车面临4个主要的挑战：昂贵的使用成本、有限的续航里程、充电基础设施的匮乏和人们对于电动汽车的接受程度。即使如此，但人们也不用对电动汽车的未来感到过分担心，种种迹象表明，电动车将在2017年迎来一个增长的高峰，或许，德国政府关于100万辆电动车的目标也并非完全是痴人说梦，不过这个数字早也要到2023年才能达成。

费用

　　电池组的费用占到了一辆电动汽车总车价的80%，不同于其他电子产品价格的大幅下降，电池的价格受制造材料价格影响很大，因此价格比较坚挺。随着技术的不断发展和电池供应商产能的增加，电池的总体价格还是会明显下降。几年前，电池组每千瓦时蓄电量的平均价格是300欧元，到2017年，将跌至180欧元。这也意味着，一套续航里程可达200公里的30千瓦时蓄电池仅为5400欧元，而不是当前的9000欧元。

　　另外，对于大多数车主来说，驾驶电动车出行于短途通勤，因此现在很多车型都提供了不同续航里程的多个车型，比如BMW i3,有续航里程为160公里的标准型和续航里程高达300公里的增程型两款车型。

　　据奔驰研究，每个汽车电池组都有大概10年的使用寿命，报废后的电池虽然不能满足电动汽车的使用要求，但在固定储能系统中还能服役很长时间。长久以来，废旧电池组的处理是一个令人棘手的问题，不过戴姆勒和BMW合作的项目或将完美的解决这个问题，他们计划在德国西北部威斯特伐利亚地区的吕嫩建设一个由废旧电池组成的储能系统，建成之后，该系统可以存储13兆瓦的电力。这个高性能储能装置可谓一举两得，即解决了废旧电池组的回收，也同时让电厂在用电低谷期的电能不再白白流失。

未来废旧的电池组可能会集中回收并建成固定的储能系统

　　总的来看，电动车的整体成本会在未来继续下降，有数据称，到2018年，电动汽车的总体使用成本会和同级别的内燃机车型持平。尽管如此，人们也不能过分乐观，如果全球的石油价格继续走低，电动车与传统汽车分庭抗礼的时间还要向后推延。

结论

　　毋庸置疑，电动车使用成本的降低一定会让其面对传统汽车的竞争力大幅上升，而且电动汽车在研发成本的比拼上也并非一无是处。打个比方，令无数汽车厂商绞尽脑汁的变速箱技术和尾气处理，根本不会出现在电动车的研发成本清单中。

续航里程

　　目前只有很少的电动车续航里程超过200公里，这或许对于日常通勤、购物来说绰绰有余，但如果像传统汽车一样驾车远行，或许有些痴人说梦了。

　　问题主要出在锂离子电池的能量密度，以目前的技术水平，每公斤电池只能储存85千瓦·时的电量，因此如果想让电动车达到同级别内燃机汽车的续航里程，车重会大幅度上升。虽然像特斯拉上的远行光电元件可以储存很多电量，但那需要很多个电池模块互相接通，且每个电池模块的利用率只有50%。

　　圆形电池（左一）：这种电池的能量密度，但每个单元在电池组中不能被高效利用

　　方形电池（左二）：成本高昂，但外壳十分坚固，在电池组中可以被充分利用

　　片状电池（左三）：这种电池单元外壳不够坚固，但重量轻、制造成本低，在电池组中能被充分利用

　　电池的制造商们都试图通过改变电极的材料来大幅提高蓄电池组的储电量，例如德国博世公司，他们于近日收购了一家名为start－ups seeo的技术公司，这家公司致力于研发新型的固态电池，得益于纯锂制造的电池阳极，这种电池的能量密度高达400千瓦·时/千克。另外，由于这种新型电池不需要添加易燃的电解液，因此会令电动汽车更加安全，据称，这种电池有望在2020年装备在量产车上。

　　除了这种固态电池，使能量密度大幅提高的锂－硫和锂－氧蓄电池也可能会投入使用，不过到目前为止，这两种技术还在研发阶段。

结论

　　虽然蓄电池技术在近些年有着突飞猛进的发展，但目前为止似乎不可避免的进入了瓶颈期，而且，德国的汽车制造商几乎完全退出了电池的研发。

　　新型充电桩：充电板安装在车位上，当系统检测到有车停好，充电板自动上升，开始充电

充电基础设施建设

　　大多数厂商在研发电动汽车之初，都无一例外的认为车辆充电一般会在车主家里或是工作地点完成，所以在很长一段时间里，除了个别城市有几个远离市中心的直流充电桩，没有厂商愿意投身于快速充电网络的建设。这种状况一直持续到特斯拉在世界范围内建立起了一个有着2000个快速充电站的充电网络。

　　德国联邦政府计划在2017年底在范围内的高速路服务区建设400个快速充电站，这些充电站在试运营时将用50千瓦的功率进行快速充电，等到条件成熟后，充电功率还将进一步上涨至150千瓦。这意味着，100公里的续航里程的充电时间只要几分钟便可完成。

　　先别忙着惊叹日新月异的充电技术，在前不久，保时捷刚刚宣布其电动概念车“mission E” 将搭载一个可以承受300千瓦充电功率的电池组。这意味着，未来电动汽车充电的时间将与当前传统汽车加满一箱油的时间相差无几。但这种新型电池目前大多停留在概念阶段，完全批量生产还有很长一段路要走。

　　近几年，感应充电技术的发展也同样不可小视，这种新技术可以让电动汽车摒弃沉重的充电线缆，汽车将通过无线技术进行充电。一家名为Qualcomm的公司目前已经推出了一个充电功率为7.2千瓦的无线充电器，不久还将推出22千瓦的新型号，安装这种充电器后，汽车将从车库墙壁上的充电板上获取电能。

　　虽然电动方程式没有引擎的轰鸣，但角逐激烈的街道赛吸引了大量年轻的车迷

情感因素

　　历经多年发展后，电动汽车早已摆脱了乏味和不成熟，越来越多的人开始享受到电动车那种独特的驾驶乐趣。纵观当前的电动汽车市场，除了日产leaf这样实用的城市通勤车型，你也可以买到像BMW i8这样未来感十足且极富驾驶乐趣的跑车。一份调查报告显示，人们当前在决定购买一辆电动汽车时，主要因素已经从为环保做贡献悄然变成了对前沿新技术强烈的好奇心。

　　随着越来越多的整车厂商开始参与制造纯电动汽车，电动汽车的车型也涵盖了从小型车、SUV到跑车几乎所有的汽车种类。很多整车厂商都认为短短几年后，电动汽车总体的销量将迅速超过内燃机汽车。在2016年的CES电子展上，大众汽车推出了一款名为BUDD e的概念车，这也意味着大众正式启用了MEB电动车模块化平台。据悉，这个平台上的量产车型Bulli将于2019年推向市场，这将会是一款续航里程超过500公里的纯电动MPV，此外，大众汽车也将继续在这一平台上开发更多新车。

　　2019年奔驰计划推出纯电动GLC，这将成为奔驰历史上电动SUV

　　大众汽车Bulli将于2019年推向市场，这将是一款续航里程超过500公里的纯电动MPV

　　雪铁龙于北京车展推出的敞篷电动SUV车型—E-Méhari

　　功率高达600马力的保时捷Mission E将于2020年正式投产

　　在汽车运动领域，0排放的电动方程式将继续在世界各地举办，或许传统的赛车迷们短时间内仍会对这种“悄然无声”的赛车感到嗤之以鼻。但通过在各地举办街道赛，这种未来感十足的赛车将吸引更多年轻人的的兴趣。