“对于氢燃料电池汽车而言，2016年依然是打基础的一年。”北京亿华通科技股份有限公司（下称亿华通）副总经理于民说，当前，国内有所涉猎氢燃料电池动力系统的车企和产业链企业还都处于准备阶段，无论是批量生产还是商业化运作，都很难有爆发性的增长。

　　截至目前，已经有十几家国内整车生产企业与亿华通氢燃料电池项目确定合作。“预计很快会达到20家，然而现在氢燃料电池产业部分相关政策还不够具体和明晰。”于民告诉《新能源汽车报》记者，“虽然早已经确定了氢燃料电池汽车整体发展方向，但在操作层面，我们还需要一盏路灯。”

　　“氢”本佳人

　　《新能源汽车报》：与传统燃油汽车和当下热门的纯电动汽车相比，你如何定位氢燃料电池汽车？

　　于民：相对于传统燃油车和纯电动汽车，氢燃料电池汽车当然有其显著的优势。首先，氢燃料电池汽车能够实现真正的零污染排放，明显优于传统燃油车。毋庸置疑，中国汽车产业的发展面临的环境污染压力、能源压力越来越大，这意味着中国汽车业对使用新技术、使用新能源的需求越来越重，发展氢燃料电池汽车可以说是大势所趋。

　　其次，纯电动汽车取得爆发式增长，但续航问题一直是消费者抱怨的热点话题，甚至于导致部分纯电动车主用车时“夏天不敢开空调，冬天不敢用暖气”。而续航优势明显的氢燃料电池汽车完全没有这种困扰，既能保证续航里程，又能提升驾乘体验。

　　再次，氢燃料电池所需的氢能来源非常广泛，制备途径多样，比如我们完全可以在用电处于低谷的夜里，把原本可能会浪费掉的电能转化为氢能储存起来作为动力利用，避免浪费。虽然电池也能实现电能储存，但长时间存放会有损耗；转化为氢气储存，不会损耗。从能源战略安全角度来看，氢燃料电池也是非常有利的。

　　《新能源汽车报》：你认为氢燃料电池汽车的市场前景如何？这种技术路线会不会是汽车的动力形态？

　　于民：氢燃料电池汽车能否称得上汽车的动力形态，现在还很难下结论。从当前市场来看，纯电动汽车有自身的优势，燃料电池汽车也有其好处，两者并不完全对立。比如对于市内短途代步而言，纯电动汽车使用方便，更重要的是成本很低。

　　此外，氢燃料电池汽车只需3到5分钟能充满500公里行驶所需的氢气量，这让燃料电池汽车相对而言更为方便实用。我个人认为，燃料电池汽车将是纯电动汽车非常有效的补充。

　　《新能源汽车报》：从用车成本角度来说，传统燃油车、纯电动汽车和氢燃料电池汽车三者相比，哪种更有优势？

　　于民：可以简单算一笔帐，以家用轿车为例，如果是采用纯电动汽车，假设百公里需要17度电，按照1元/度平均电价计算，即每百公里需要花费17元左右；如果是氢燃料电池汽车，以水电解的方式制氢，平均4度电产生1方氢气，也是百公里花费44.8元；如果是燃油车，大概百公里需要48元。

　　由此来看，氢燃料电池汽车的用车成本介于纯电动汽车和燃油汽车之间。单从当前成本来看，纯电动汽车还是有明显优势。但需要注意的是，一旦制氢产业化大幅度提升，制氢成本预计将降低70%左右，届时氢燃料电池汽车的用车成本将直接媲美纯电动汽车。

　　产业迷航

　　《新能源汽车报》：从产业从业者的角度来看，目前国内氢燃料电池汽车产业化发展面临的瓶颈是什么？

　　于民：的瓶颈首先是成本偏高，以国际上的丰田Mirai车型为例，该车售价5.75 万美元，在美国经过政府补贴后可以降低至4.5万美元。虽然比特斯拉便宜不少，但和补贴后售价仅为2万美元的日产Leaf相比，依然有不小的差距。

　　在客车市场，12米纯电动客车大概120万元，而12米燃料电池客车目前大概在300万元左右。但需要注意的是，纯电动车现在已经市场化、批量化，而燃料电池车依然处于初期示范阶段。

　　随着产业化的推进，燃料电池汽车成本会大幅度降低，我们专门做过相关计算，如果氢燃电电池客车年产达到1000台，成本基本控制在140-150万元，接近纯电动客车。而如果达到5000台，成本基本能够与纯电动汽车相当。随着产量继续提升，氢燃料电池客车成本还有很大下降空间。如果达到当前纯电动客车的数量级，比纯电动可能更便宜。

　　此外还需要注意的是，120万元的纯电动汽车的续航里程在200公里左右，再增加续航里程，达到与燃油车相当效果，需要增加一倍的电池，成本提升30%-40%。而燃料电池完全没有这个担忧。

　　《新能源汽车报》：氢燃料电池汽车同样依赖基础设施，国内加氢站的建设速度是否也会阻碍氢燃料电池汽车市场化步伐？

　　于民：确实如此，加氢站在国内普及程度明显不够。燃料电池车的市场导入需要基础设施的配套，日、美、欧在过去10年里，由牵头协同能源领域、汽车行业氢能和燃料电池车的普及和路线图进行了广泛的讨论和研究。

　　而在国内，北京仅有2座已经建成的加氢站，范围内数量也远远不足以支撑氢燃料电池汽车的发展。

　　《新能源汽车报》：除了成本和基础设施因素，加速氢燃料电池汽车产业的快速发展还需要哪些必要条件？

　　于民：同样作为新能源汽车，对加氢站和氢燃料电池汽车都确定了明确的补贴额度。我个人认为，当前氢燃料电池汽车产业更需要一些明确的政策指引。

　　在对2025年的新能源发展规划中明确提到了燃料电池汽车，为产业发展指明了发展方向，但后续的细节并不特别明确，比如在什么时期、什么地点建立多少个加氢站，以及氢燃料电池的产业链布局问题，政府部门没有给出细化的指导性文件。

　　以加氢站建设为例，当前已经有十多个地方向亿华通咨询合作建站，但当地政府对加氢站了解程度偏低，相关报批流程也不够明确，甚至完全不知道该找谁审批，影响加氢站的审批速度。如果加氢站能够像充电桩一样，明确指明审批部门、流程、时间等细则，社会资本的进入自然会更加便利。

　　当前产业链上的一些公司，因为对行业前景把握不透，在研发和生产环节不敢步幅太大，基本处于半观望状态。这很容易形成企业间的互相牵扯，减缓产业推进速度。

　　路径优化

　　《新能源汽车报》：提及新能源汽车，业内很多人都会联想到这是中国汽车产业实现弯道超车的一次机遇，在氢燃料电池汽车领域，国内外差距有多大？

　　于民：目前，国内氢燃料电池汽车的整个产业链还不算太完整，有些关键零部件还是依靠进口。国内电堆与国外先进水平还是有一定差距的。

　　事实上，纯电动汽车几年前起步的时候与当时国外的差距也不小，但经过近几年快速发展，已经取得了非常好的市场表现。燃料电池汽车这两年关注度也在提升，随着产业环境的优化，赶超国外水平也并非不能实现。

　　《新能源汽车报》：从国际范围来看，欧美、日本等在这方面有哪些经验可供中国借鉴？

　　于民：在基础研发上，欧美和日本在燃料电池汽车行业的分工程度比国内更优。以韩国为例，其在行业发展之初已经确定了明确的分工，不同的企业分别负责产业链上的不同部分，这样避免了重复建设和资源浪费。而在国内，因为缺少相应的顶层设计，导致了很多企业盲目地集中在产业链某一个环节，其它关键领域和环节被忽略了，产业链出现明显缺口，不利于互相协作。

　　此外，在加氢站基础设施建设上，欧美和日本等大多数都有明确的产业规划。比如日本明确提出到2025年将建800个加氢站，美国到2018年预计建立100个。如果中国也有类似的计划，并且明确相关目标数据，无论对于企业内部还是社会资源的调动，肯定将会起到更好的激励作用。

　　在加氢站和加油站的合并建站方面，国外的模式也已经非常成熟。但在国内这方面还没有推动和范例。即便有企业或社会资本想参与进来，也需要政府相关部门制定出相应的标准和法规。

　　《新能源汽车报》：相对而言，纯电动汽车产业化程度比氢燃料电池汽车已经高出很多，你认为这是否会影响氢燃料电池汽车的发展速度？

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　　于民：实际上，纯电动技术的成熟对燃料电池的发展有着促进作用。纯电动汽车采用的电机、电池以及很多零部件是通用的。

　　当前，国内电机、电池等零配件技术已经相当成熟。这些部件可以直接拿来为燃料电池汽车所用。纯电动汽车的发展间接为燃料电池汽车的发展打好了基础，如果没有纯电动汽车，从传统能源汽车直接过渡到燃料电池汽车，在成熟度上可能会大打折扣。

　　管理方面也类似。对纯电动汽车的补贴和管理模式，在燃料电池汽车上也基本适用。有了对纯电动汽车政策管理的经验，燃料电池可能会比纯电动发展的更健康。

来源：新能源汽车报