导语 mybattery

　　为保护乘客人身安全，知名专家、苏州宇量董事长毛焕宇博士建议采取国际上通行的Fail-Safe（失效-安全）措施，即万一电池发生燃烧或爆炸（Fail），也能确保乘客的安全（Safe）。

　　针对近日业内炒作得沸沸扬扬的关于“暂缓在商用车上使用三元材料动力锂电池建议”的讨论，中国电池网（微号：mybattery）近几天接到很多电话和邮件咨询，在北京、合肥、深圳、福建、浙江、山东实地调研与企业采访总结显示：绝大多数厂家和业内人士认为，不应暂缓，不能因噎废食，不能片面地厚此薄彼，技术趋势和市场潮流不能因由烧过几辆车去全面否定三元材料系动力锂电池，更不应该漠视产品的品质和安全，市场竞争不能惟价格战是瞻。

　　中国工程院院士陈立泉表示，在现阶段磷酸铁锂的量产成熟度要比三元材料、多元复合材料更高。从材料层面讲，磷酸铁锂比三元材料、多元复合材料具有更高的安全性，但三元材料、多元复合材料在能量密度方面比磷酸铁锂有优势。

　　之前，欧阳明高教授认为，电动汽车安全性重于一切，从选择动力电池路线时要考虑。对于客车尤其是12米大客车来说，一旦出现安全事故，车上那么多人很难逃生，所以安全性成为这类客车首要考虑问题，采用磷酸铁锂电池更合适。若想引入三元电池到客车上，要慎之又慎，因为三元单体电池安全性在实验室检测时都是不合格的，所以还是要坚持磷酸铁锂路线。

　　中国汽车工业协会副秘书长许艳华则认为，建议暂停受理三元电动大巴免车购税申报。许艳华担心三元材料电池在国内刚刚起步，用于电动客车的安全性开发和验证都不够，相关测试标准不健全，有潜在风险，因此，我们已建议工信部暂停受理使用三元锂离子电池纯电动大巴享受免车购税公告目录申报，在此期间组织相关专家对三元锂离子电池纯电动大巴的公告申报条件进行深入研讨，并建议组织行业专家开展三元锂离子电池安全专项课题研究。

　　扬子江客车雷洪钧博士认为，大客车更适合用磷酸铁锂电池。雷洪钧认为，客车需要寿命长、安全性高可以快充的电池，比如负极材料钛酸锂。为什么钛酸锂的安全性更高，因为钛酸锂负极的充电电位比较高。在安全性上被看好的磷酸铁锂电池正极的热稳定性非常好。一旦发生化学反应吗，相比较三元电池来说，磷酸铁锂反应程度不会像三元材料那么剧烈。

　　苏州宇量电池有限公司认为，我们坚决拥护把商用车上乘客人身安全摆在首要位置的要求。从国内电动汽车的安全性表现来看，磷酸铁锂电池和三元材料电池都多次发生过自燃事故。从目前的技术水平来看，两种电池都不可避免的存在燃烧乃至爆炸的几率。为保护乘客人身安全，知名专家、苏州宇量董事长毛焕宇博士建议采取国际上通行的Fail-Safe（失效-安全）措施，即万一电池发生燃烧或爆炸（Fail），也能确保乘客的安全（Safe）。

　　毛焕宇分析指出，当电池发生燃烧或爆炸时，有个规律，即电池包总是处于对外断电状态。因此，所有电动商用车必须安装断电松锁车门，即在断电的状态下，所有车门都可以用手轻轻推开逃生。电池包必须安装在乘客舱以外，而且电池包内部一律不通乘客舱，万一电池包冒烟或着火，短时间内不会危及乘客舱。所有电池包必须安装泄爆装置，而且设计泄爆口朝向安全方向喷射（如车尾方向），以争取乘客逃生时间。电池包安装舱内可以适当安装灭火弹等装置，不求彻底灭火，但可以争取乘客逃生时间。只要采取了以上的措施，无论是磷酸铁锂还是三元材料电池都不会对乘客人身安全造成威胁。因此没有必要限制哪种材料的电池在商用车上的使用。

　　珠海银通新能源有限公司CEO薛嘉渔认为，三元材料作为正极材料而言，不如磷酸铁锂材料安全。这是ARC及DSC结果早有证明的。磷酸铁锂材料是目前常用正极材料中安全的材料。但是，这个安全性与较长的循环寿命是以损失能量密度为代价的。是否用了磷酸铁锂材料能保证锂电的安全性？答案是否定的！薛嘉渔认为，电池电安全事故出现的可能性，30-40%出在正极，而60-70%出在负极。所以光采用所谓“安全的”磷酸铁锂正极远远不能保证锂电产品的安全性，甚至不能改善锂电的安全性！以我20多年来锂电池生产的经验，对锂电产品的安全性影响的首要因素不是材料，而是锂动车生产方式以及对生产环境的控制。锂电池产品的一致性才是保证锂电安全性的首要因素。这跟正极材料没多大关系！而与各电池厂家做电池的水平及其相关。只有在环境（水份、粉尘）与来料严格控制情况下的自动化电池生产线上由懂得如何使用自动化技术的工程人员操作生产出来的锂电才能达到比较好的一致性。这正是中国锂电厂商的软肋！

　　薛嘉渔认为，占世界上锂电池生产2/3的日韩产品均使用自动化生产线。他们不愿意损失能量密度来制造所谓“安全”磷酸铁锂电池产品。中国过去之所以不做自动化生产（或做自动化生产的厂家都终破产了），主要是因为中国绝大部分锂电池生产厂家都拿不到大的手机或电脑客户的订单。这些市场都控制在日韩锂电厂商手里。现在动力电池市场的打开给了中国锂电池厂商一线生机！由于大量的动力电池需求对产品的一致性提出了更高的要求，使中国锂电生产厂家有可能大规模地开始自动化生产的实践。

　　薛嘉渔表示，目前日韩锂电池厂家早已进入中国设厂，并与中国电动车厂商签订合同提供动力电池产品。这是说中国锂动车厂商必须与日韩锂电池厂商同台竞争。如果中国锂动车厂商生产出来的动力电池品质不如日韩厂商或一致性不够好，中国电动车厂商是不可能对国内产品网开一面而降低质量标准来采购低品质的国内锂电池产品的。因为他们不能冒着电动车燃烧或爆炸的风险这样做。同理，中国锂电池厂商如果还像以前一样一味生产低能量密度的磷酸铁锂电池，其结果一定是被日韩的三元锂电产品挤到低端市场，在中国厂家之间血拼价钱，进入恶性循环。如果还有人指望用手工生产线制作动力电池，那别指望今后能得到像样的市场份额。所以，动力锂电池产品的一致性及其能量密度是今后我国锂动车产品成败的关键。我们必须大力鼓励中国动力锂电池生产商使用三元材料。否则下场会很惨！

　　锂电池专家、俄罗斯圣彼得堡大学资深研究员王庆生认为，材料、工艺、结构、体系缺一不可，不是那个材料决定的电池性能，电池产业是发展的，不会因几家材料厂的妄言停滞不前。王庆生指出，我们研究应用三元材料和多孔态体系多年，对此有些心得，我们愿意和大家保持沟通，特别是我也呼吁不要恐慌，几个材料商的利益之言不足为其担忧，技术是发展的，材料何时都有利与弊，如何用好长处、克制弊端都是好材料，不是某一个材料指标能代表电池的所有问题。

　　中国电池网（微号：mybattery）将持续关注并汇总相关建议，反馈给相关部门。中国电池网希望行业理性客观看待电池与新能源汽车行业发展过程中遇到的问题，互相诋毁、厚此薄彼均不足取，与其喋喋不休地争论，不如扎扎实实地做好产品，多向日韩、欧美技术学习和借鉴。中国电池网创始人/CEO、锂电“达沃斯”秘书长于清教认为，电池行业是个非常特殊的行业，是一个需要正能量、不能偷工减料、不能造假、不能牺牲安全的行业，全行业应该敢于担当、联合驱逐劣币，始终以用户和消费者的使用安全为使命，坚决抵制好高骛远、浮躁投机行为！

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