时光飞逝，转眼间2016年都要过去1个月了，翻开2015年的记忆，当中不乏宝马汽车的耀眼表现，从年初的2系旅行到新3系，再到旗舰车型7系的降临，一年间几乎见到了宝马家族的全部成员，下面我们按时间顺序回顾一番。（每篇文章开头列出编辑名字，对各位辛勤的编辑以示敬意，文章内容为试驾文章的全部内容，未做任何修改。）

　　2015/2/2

　　随着国内对环保问题的日益重视，各车企纷纷在新能源汽车领域展开角逐。无论是亦或车企自己，都非常看好混合动力和纯电动汽车的前景，然而续航里程过短、充电不方便成为新能源不受消费者信赖的死穴。宝马530Le的到来，将改写这一现实问题，宝马专门开发了eDRIVE系统来为车主“思考”如何开车更节能、更环保、更舒适。

　　《体验eDrive系统 试宝马插电混动车530Le》

　　出稿日期：2015年2月2日 编辑：李大同

　　● 外观内饰变化细微 延续5系豪华品质

　　宝马在国内成功的车型非5系莫属，宝马530Le是国内同级别款插电混动车型，基于BMW 5系长轴距开发而来。530Le的投产标志着宝马已率先迈出抢占豪华商务新能源车领域的步。

　　外观方面，华晨宝马530Le与普遍版5系造型基本保持一致，但新车主要针对前大灯以及前保险杠等细节位置进行了细微的调整。翼子板上的Luxury铭牌说明了这款车型在配置方面基于之前的豪华版车型打造。如果我们一定要找到它和其他5系的不同，编辑自己觉得，仅有C柱后“eDRIVE”、车尾“530Le”和车身左后侧充电口这些区别。

　　宝马530Le作为一款中大型轿车，车身尺寸达到：长5055mm，宽1860mm，高1481mm，轴距3108mm。

　　轮毂方面，宝马530Le有两种款式，一种是5系普通样式，一种是5辐运动风格。530Le车身颜色有7种可选，包括1种普通漆和6种金属漆。

　　● 搭载混合动力系统 油耗低至2.0L/100KM

　　内饰方面，530Le中控台并没有采用528Li豪华或者风尚套装的设计，而是和525Li豪华套装相似。从宝马530Le参数、配置对比来看，530Le的水平和528Li豪华/风尚套装处于同一层次，还没有达到更高的535Li。

　　530Le为车主提供了4种座椅颜色和2种内饰颜色，无论工艺和材质，都达到豪华商务车所应有的水准。

　　530Le在配置水准上达到528Li的级别，“BMW远程助理”通过手机APP与车辆互联互通，可在发动机不启动状态下开启空调，这也是电动机的功劳。

　　单从整体设计而言，我们很难把它和5系其他车型区分开，只在eDrive开关位置、iDrive植入eDrive界面、仪表盘设计和eDrive字样迎宾踏板有所不同。

　　搭载混合动力系统 油耗低至2.0L/100KM

　　除了车身随处可见“eDRIVE”标识，530Le和其他5系没有明显区别，它的不同在于我们看不到的地方—插电混合动力系统。这套eDRIVE系统的操作界面集成于iDRIVE里面，从车辆信息中我们可以找到它。这套系统可以分成：AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE和SOC Hold三种模式，车辆启动时，系统默认处于AUTO eDRIVE状态，时速80公里以下靠纯电动驱使车辆前进，超过80公里或加速时，车辆转换为油电混合驱动模式。

　　电池组电量大于5%时，按一下eDRIVE切换至MAX eDRIVE模式，此时车辆依靠纯电动行驶，时速120公里，此时发动机不介入工作。而SOC Hold在电量低于5%时，车辆自动转换依靠发动机行驶，电动机辅之，这样设计的好处是，电量过低时，能量管理系统将闲限制电池能量的输出，维持启动时电量水平，起到保护电池的作用。

　　在eDRIVE三种模式下，我们还可对驾驶模式进行不同的选择，宝马530Le为车主提供了五种模式：COMFORT、COMFORT+、SPORT、SPORT+、ECO PRO。在五种模式中，COMFORT和SPORT的区别在方向盘回馈力度、踏板灵敏度和悬架支撑变化三个方面。这里需着重说明ECO PRO模式，ECO PRO模式和SOC Hold模式较为容易混淆，前者在电量大于5%时手动启动，驾驶员可根据路程规划来控制电量水平，如果后程路段需要依靠纯电模式驱动车辆，此时我们开启ECO PRO模式后，进入节能模式，一切操控都以节约能耗为前提。所以，ECO PRO模式是一种保持能耗的行驶模式。SOC Hold则是电量在5%以下自动启动，以回收动能来对电池充电。

　　宝马530Le配有7系才具备的动态减震系统，因此COMFORT和SPORT模式除方向盘回馈力度、油门踏板灵敏度的区别外，显著区别在于动态减震系统提供的不同支撑性和舒适性了。在COMFORT模式下，方向盘变得轻盈，经过起伏不平的路面，车内也感觉不到激烈的颠簸，系统控制单元以每秒400次频率对车轮的动态特征进行监测评估。

　　530Le搭载的是一台代号N20的双涡管单涡轮增压发动机，发动机功率为160千瓦，扭矩为310牛米，油箱容积38L；电动机功率为70千瓦，扭矩为250牛米，纯电模式行驶里程达58公里。

　　与之匹配的是8速手自一体变速箱，纯电动模式下，车辆依旧需要变速箱实现换挡，这和过去电动车只有一个档位明显不同。我们也可以把这台变速箱理解成双离合变速箱，在纯电模式和发动机工作时，两套传动轴会分别分离，只有一套保持工作状态。

　　由于40安时电池组被设计在后排座椅靠背位置，530Le后备箱和油箱容积均有所减小，后备箱纵深仅相当于一个普通双肩背包的长度，油箱容积也因此缩小至38L。据官方所给数据来看，百公里油耗2.0L不只是理论上的数值，从我们实际试驾来看，其油耗能够达到1.8L，当然这也和多种驾驶模式、驾驶习惯和道路情况分不开。在日常驾驶中，百公里油耗在3L/100KM以下完全可以实现的。

　　目前批试点城市有北京、上海、杭州、深圳、广州和成都，以及沈阳7座城市共11家5S经销店，第二批试点城市将达到8座共60家5S/4S经销店。

　　为530Le充电还可调节电流强度，以缩短充电时间，分为、减弱和低三种。在充电过程中，充电口环形指示灯会根据充电状态提示以不同颜色。电量达到电池组电量的80%既视为充满，这里有宝马为保护电池组充电过量和能量回收时的考量。

　　总结：经过2天试驾，我们觉得530Le是一款真正意义上可以被开回家的新能源混合动力汽车，eDRIVE系统带来的超低油耗表现、纯电模式下超长的续航里程以及非常安静舒适的驾乘感受，无一不是我们选择它的理由，它改变了我们对新能源车原有的认知。如果您对69.86万的价格感到唏嘘，那您也是多虑了，530Le目前可获得三重优惠，首先，减免5.97万元的购置税，其次，对新能源汽车购置补贴3.15万元，是地方政策性的补贴。粗略算下来，三重优惠幅度已超过10万元。

　　2015/02/05

　　[搜狐汽车 深度测试]宝马X6问世于2008年，宝马称其为SAV车型，是一款交叉于SUV和轿跑车之间的前卫车款。对于这样一款超前概念的车型，当年无论媒体、消费者都不认为它能有多大的发展，充其量是一款个性车型，服务于少数富有阶层的消费者。但谁也没想到，是这么前卫的一款车型，却给宝马带来了出乎意料的销量，使其一度变成宝马的重点车型之一。

　　《操控敏捷性能强悍 试驾测试新一代宝马X6》

　　出稿时间：2015年2月5日 编辑：刘永浩

　　在中国市场，X6的保有量甚至可以赶超X5这款更加传统的SUV车型，之所以取得这种成功，我想跟当年汽车市场缺乏新颖产品有很大的关系。X6的诞生让富裕的消费者重新对汽车产生了购买欲，因为之前从未有过类似的产品，而X6的成功也让更多厂商也开始投身这一领域。我们试驾的主角是宝马X6，但它已经不是代号E71的代车型，而是代号F16的第二代车型。

　　● 外观更"硬"更凶悍

　　新一代宝马X6在车身尺寸上并与上代车型有太大变化，长度和宽度略增加了一点，轴距同为2933毫米，但它的车架进行了重新的设计，提高了车身刚性。令人意外的是，一向重视驾控感受的宝马并未对新一代X6进行更深度的轻量化，同级别同配置的新X6只比上代车型轻了10公斤左右，而这10公斤还是来自底盘结构和设计上的区别。

　　造型方面，第二代X6仍然保留了上代车型几乎一模一样的轮廓和比例，现在的它看上去是那么容易接受。当年初代X6诞生时那两极分化的评论应该不会在重现了，当然也很难说被轻易的接受是一件好事儿，X6本来是因为独特而被推崇，所以少了些视觉刺激究竟是不是好事儿现在还不能肯定。可以肯定的是第二代X6将面临前所未有的挑战，比初代X6的挑战者讴歌ZDX要更强势得多，那是奔驰GLE。

　　新一代X6轮廓和比例上虽然进行了保留设计，但整个侧面的腰线都更加平直、硬朗，使整车看上去更扎实。车头部分变得更加硬朗、凶悍，尤其我们这辆采用了M运动套件的xDrive 50i更加强化的这种视觉效果。车尾相比上代车型更加有时尚感，硬朗凶悍更多体现在保险杠以下的位置，而上半部分仍然更注重体现出Coupe车型优雅、优美的线条，尺寸增大了很多的尾灯也比上代车型看上去更加漂亮。

　　这种演变风格带给了我无比熟悉的感觉，两代X6之间设计语言的转变与奔驰CLS新、老两代车型的风格转变如出一辙。通过对设计语言的改变而影响了整车给人带来的气场，这似乎是近两年德国汽车厂商惯用的手法，对于X6这种车型而言，显得略有些保守。

　　● 内饰整体风格不变 科技感更强

　　新一代X6的内饰也已经完全改变为新家族化设计，科技感和时尚感都更加出色。宝马的内饰设计一直处在改进再改进的进化过程中，始终没有进行大幅度的革新。这样的好处是不会出太大纰漏，并且可以通过优化和加入流行元素、配置来提升档次感，但是却始终无法给人太多的新鲜感。

　　新一代X6的内饰材质采用了大量高级软性材质、木饰以及真皮，质感表现没话说。但相信很多网友与我的感受相似，在德国ABB三个厂商中，宝马的车型内装的细腻程度一直不是表现的，有的细节让人感觉大大咧咧或者并不在意。

　　对于一款指导价达到189.9万元的顶配版本X6而言，车内的安全、舒适配置自然是武装到牙齿，我们不再为您一一赘述了，有些比较方便、有趣的可以为您介绍一下。首先，M套件中包含的运动款方向盘手感真的很棒，皮质非常细腻，握感饱满又不过于粗壮。具有换挡拨片可以让驾驶者得到更多乐趣，电加热也是冬季十分贴心的功能，电动调节功能重要的好处是可以跟随记忆座椅一起记忆位置，而无需再进行单独调节。

　　全液晶仪表盘可以在四种驾驶模式中切换三种显示模式（运动模式和超级运动模式相同），以适应驾驶者不同的驾控心态，仪表盘的样式跟随驾驶模式选项的选择自动切换。而驾驶模式选项也有了更多自主性，运动模式和经济模式中可以设定所要改变的部分。举个例子，你可以让运动模式只改变底盘设定（转向变重、避震变硬），但动力系统的逻辑仍然按照普通模式进行。

　　HUD抬头显示功能除了具备车速、道路信息提醒等功能外，在启用导航系统后，还可以显示简要的导航信息。经过我们的体验，HUD中显示的导航信息足以指引驾驶者行驶至目的地，完全无需再扭头看液晶屏。

　　新一代的iDrive系统我们已经很熟悉了，10.25寸液晶屏和带有手写输入功能的旋钮都比老款iDrive系统更加高大上，很大程度上起到了提升内饰档次感的作用。车联网系统会在未来车主的使用中起到提升便利性的作用。除了基础的天气信息、股票信息和呼叫服务中心功能外，还可以通过安装第三方App实现更多的应用功能，与我们的智能手机和平板电脑一样。

　　在中控台上方的双闪按钮开关下是X6的主动安全系统快捷键，点击即可设定这辆车所搭载的主动安全系统，包含追尾碰撞警告、行人警告和车道偏离警告系统。在夜间视线极其不好的路段，驾驶者可以通过夜视系统更加清晰的辨别障碍或行人，进一步提高行车安全。全景摄像头非常好用，尤其是对于X6这种比较宽大的车型而言。

　　顶配车型搭载的是来自B&O的高级音响系统，其它车型均需选配，与奥迪A8搭载的一样，这套音响系统仍然设计了电动开启、关闭喇叭的超炫功能，并且在喇叭位置设计了氛围灯。当然，氛围灯并不仅喇叭上有，X6全车氛围灯分为三层，以橙、白、蓝三个颜色可以组合9种不同的灯光效果。

　　顶配X6xDrive 50i M运动型后排配备了两个独立的液晶屏，并且配备了一个可以分别遥控左右两侧液晶屏的遥控器，里面可以实现iDrive系统的大部分功能供后排乘客使用。很遗憾，因为车顶造型的原因，X6全系都无法配备全景天窗，不过这个普通天窗是所有同类天窗中尺寸比较大的。

　　● 乘员空间为造型牺牲

　　新一代X6的前排空间非常充裕，身高183厘米的体验者在前排有超过一拳的头部空间。另外，前排座椅调节方式非常的多，除了常规调节外，大腿支撑、椅背侧面支撑、椅背上半部角度等等都可以通过电动调节。不过经过两个编辑的的体验后，新一代X6的座椅支撑非常充裕，但是包裹感欠佳，长时间驾驶身体不够放松。

　　后排腿部空间因为体验者身材较高，前排座椅位置较为靠后，四指的腿部空间也算合理，但是两指的头部空间完全没有SUV车型的优势了。体验者如果坐的稍直一些，头顶会与车顶接触，所以感受上比较压抑，这也是为了尾部造型做出的牺牲。

　　新一代X6的储物空间表现不错，能看出来宝马的设计师花了一些心思，在一些原本完全可以没有储物格的地方也尽量挖掘出了潜力。在我们几天的使用过程中，X6的储物格非常够用，而底部有着止震、防滑的胶垫也体现出了豪华品牌应有的细致。

　　后备箱空间常规情况下有580升，如果将可4/2/4分开放倒的后排座椅全部放倒后可以拓展至1525升，对于家庭使用来说完全够用了，可是要跟X5的650升/1870升相比显出了劣势。尽管X6在一些细节上做出了努力，通过液压挺杆后备箱底板、腿部动作识别开启后备箱等功能尽量方便使用者，但后备箱开口离地较高的问题却显而易见，搬运较重或较大的物品时会比较费力气。

　　● 堪比运动轿车的乐趣

　　其实宝马X6和X5的区别并不仅仅存在于样子和实用性上，驾驶X5时，你会觉得它是一个驾驶感很棒的SUV，但是X6对于细节的区别调焦导致它会比X5显得躁动一些，或者说它的驾驶感真的介于SUV和轿跑车之间。

　　一般情况下我都愿意在NORMAL模式下驾驶它，这样它能保持良好的响应速度和适度的动作，在城市中能感受到灵活却不突兀。但即便如此，它也是个敏捷度堪比运动型轿车的家伙，转向直接且准确，车头的动作也不拖沓。尽管变速箱在此模式下并不积极，但V8双涡轮增压发动机600牛米的蛮横扭矩也根本用不着变速箱的帮忙能轻松应对。在这几天里，我在市区基本没有碰到过2000转之内搞不定的情况。

　　这个形容毫不夸张，随着车流走的话变速箱让发动机在1500转进行升挡动作，超车时轻点油门车速能迅速提升，那转速也不过1800到2000转，而且你需要很快松开油门不然超速了。好在运动化的排气声浪在耳边时刻提醒，否则只通过视觉和肢体感受的话你会经常开到150、160的车速。

　　如果把动力系统和底盘都设定为运动模式，此时的X6的油门响应会非常灵敏，点油即走，变速箱会比在NORMAL模式下降低一档提供更高的准备转速，摇身变成防加塞儿利器。原本保留有基本舒适性但略显硬朗的避震器此时脱掉了伪装的外衣，路感会由无到有，大小的颠簸都会更明显和激烈，此时它变得更加躁动不安。转向系统原本的轻松灵巧变得厚重紧凑，大大小小的弯道都不需要你大幅度的转动方向盘，此时的X6让你觉得甚至像个巨大号的MINI COOPERS。

　　相比上一代X6，新一代X6的操控性更加出色，这里不仅仅指极限的提高，而是整个驾控感受的提高。新一代X6提供了更加轻松、敏捷的驾驶体验。首先它的驾驶感更友善，不再让驾驶者感觉它哪哪都在跟你较劲，变得更顺从、更易于操作。其次它更加灵活敏捷，即便是在经济模式或者普通模式，它也能提供足够机敏的响应和动作，且充满驾驶乐趣。而重要的是它还提供"向下兼容"，何为向下兼容？是如果你喜欢老X6的驾驶感受，请开启底盘运动模式，既让你能找回上代X6的感觉却又有更好的驾控表现。

　　客观的说，如果我是X6的消费者，我只会选择一辆35i车型，因为哪怕是在高速公路上，只要你不超速，这台发动机依然像是闷在葫芦里的齐天大圣，一身本领使不出来，只有浑厚的排气声浪过过干瘾了。

　　600牛米的扭矩是什么概念？是在全力加速时还能让具备xDrive的车轮打滑，当然这只是一瞬间。此时车身姿态变化幅度比较大，但仍然可以说控制的比较合理。变速箱换挡速度很快，V8发动机加速十分有爆发力，但整个过程仍然算得上平顺，因为它一直在爆发。在经过4.88秒的眩晕后，车速突破了100公里每小时。

　　动力越强的车型相应的需要越强大的制动力，X6xDrive 50i在整个制动过程中都保持着稳健、强劲的制动力，在经过十次全力制动后，刹车系统也没有表现出疲态。车身姿态的抑制确实不能跟真正的运动轿车相比，但在SUV之中却是近乎完美的。光姿态不错肯定不行，成绩更加重要，而终36.66米的成绩出乎意料，这几乎是我们测试过的SUV中的成绩了。

　　总结：我们并不认为新一代X6的对手是众多的同级别SUV，它的空间利用受到了造型的很大限制，无论是乘员空间还是载物空间，所以X6很难被称为实用的车型。我们认为如果您想买个SUV带着亲朋好友一起出游，那买X5吧。而如果您喜欢驾驶，想买一辆充满驾驶乐趣和具备出色性能的轿跑车，却又担心通过性或者喜欢SUV高高在上的安全感，那么新一代宝马X6将是不可多得的选择。

　　[搜狐汽车 原创试驾]宝马车型的驾控感受和操控乐趣令全世界车迷津津乐道，如果你喜欢驾驶，喜欢快意驰骋，买一辆宝马一定不会让你失望。令很多要顾及家庭的用户比较尴尬的情况是，宝马似乎一直没有一辆以实用性为主导的产品，而消费者必须二选其一。我们非常高兴地看到的产品，宝马用它告诉全世界的车迷，宝马已经意识到了这一点，解决的方案是我们的主角——宝马2系运动旅行车。

　　《实用之余兼顾驾控 试宝马2系运动旅行车》

　　出稿日期：2015年3月9日 编辑：刘永浩

　　宝马2系运动旅行车上周在浙江杭州举行了媒体试驾会，而在这之前，搜狐汽车已经抢先为您送上了2系运动旅行车的深测文章，文章内容涉及外观设计、内饰设计、配置解析、空间体验、驾驶体验以及性能测试等全面的关于2系运动旅行车的内容，如果您想完全了解它，请点击下面的图片跳转至我们的深测文章。而的试驾稿件，我们将不再为您赘述同样的内容，而是从编辑自己再次与其深度接触两天后的一些主观感受和一些关于2系运动旅行车定位的描述和分析，希望能为您选车提供一些帮助。

　　● 不要传统要运动的外形设计

　　相信很多消费者或者搜狐汽车的年轻读者都跟编辑本人一样，结婚一段时间后，下一代的问题或是源于自己或是碍于家庭压力，总迫不得已被提上日程。"我们还没玩够呢！"，其实很多同龄朋友都有这样的心里。但现在的80已经有一半到了而立之年，再想玩，也要更多的顾及家庭的压力。买车是一件值得高兴的事儿，但买一辆什么车成了一个心理关卡。编辑身边有很多因为要买车却反而愁眉不展的朋友，因为理想的车型完全不能被家庭接受，而家庭需要的车型却无法满足自己的需求。

　　如果是在以前朋友咨询我的意见，我还是会推荐他先考虑家庭需求，以实用车型为主，而现在，2系运动旅行车会成为我日后对此用户需求的答案。这并不是帮宝马吹牛，而是经过了两次的深度接触后所得到的感受，因为目前市场上确实还没有同级别的同类产品。

　　也许你会问，难道奔驰B级不是吗？或者售价更亲民的大众途安、起亚佳乐、本田杰德等等，我只能说，它们看上去确实是同类车型，但实际上差别非常大。从实用的角度来看，这个级别从普通品牌到豪华品牌都有类似产品，有些产品在实用角度还做得非常出色，但这都仅仅是实用方面，而2系运动旅行车还能给你更多意想不到的。

　　传统的MPV车型缺乏运动感，各家的产品都比较大同小异。而一贯以运动风格为产品核心的宝马需要强调这辆车的家族感。工程师为了让2系运动旅行车与众不同，为它设计了低矮的车头，宝马车型中的腰线，和多曲线勾勒的车尾，而车头大灯的造型都是为了提升运动气质而特别设计的新造型，A柱也几乎是同类车型里倾斜角度的。它确实在众多紧凑级MPV车型中运动气质，同时达到了0.26的风阻系数，与宝马i8跑车的风阻系数完全一样。

　　● 内饰设计豪华且科技感强

　　2系运动旅行车的内饰不用于大多MPV车型的平面化，而是强调车内的立体感。内饰中控台被分为明显的三层，一层比一层更加突出。当你坐进2系运动旅行车之后，你会被一种强烈的科技感包围。这种感觉除了来自内饰整体设计风格之外，还源自新一代的iDrive系统，前中央通道整洁有序却紧凑的组合了车内绝大多数配置的操作系统。

　　我们之前的深测车采用的是上深下浅的内饰配色，相比较的试驾车豪华感更好一些，并且车内更加明亮的氛围更加家庭化。而的试驾车则采用的是运动套装的黑色内饰辅以全车各处的红色缝线，相比较之下科技感更强，运动气质也更加明确。这两种配色方案从个人角度来看谈不上孰优孰劣，不同的消费者都有自己的偏好，很容易决定哪款更适合自己。而从整体观感来看，两个方案的内饰都表现出了应有的气质并有明显的区别。

　　● 媲美MINI的驾驶乐趣

　　宝马引入国内销售的2系运动旅行车配备了两种动力系统，主推的是试驾车218i所搭载的代号B38A15A的1.5升直列三缸涡轮增压发动机。这台发动机刚刚获得了2015沃德十佳发动机大奖，在经济性和性能上有着卓越的平衡。136马力、220牛米的动力指标驱动2系运动旅行车不足1.4吨的车重绰绰有余。

　　另一款发动机是代号为B48的横置2.0升直列四缸涡轮增压发动机，具备192马力、280牛米的动力指标，能驱使2系运动旅行车在7.4秒达到100公里时速。两台发动机都具备宝马应用多年但始终具备独有优势的Valvetronic可变气门升程技术和高精度燃油直喷系统，区别是三缸机型匹配的是6速手自一体变速箱，而四缸机型匹配的是8速手自一体变速箱。

　　这两款动力系统如何选？220i的动力参数非常吸引人，而售价较高却让人非常纠结，到底该怎么选？我们觉得动力系统不能只看参数，更重要的是用在车上后的实际表现。涡轮发动机的优势在于低转速扭矩足，2000转之内爆发的扭矩是自然吸气发动机在4000转以上才能得到的。1.5T发动机220牛米的扭矩可以轻松地在1250-4300转之间自由的供你驱使，这已经是涡轮增压发动机特有的"作弊模式"了。

　　而在实际驾驶中，即便这220牛米也没有人能真正长时间的用到，大多数的路况都不可能让你释放全部的扭力。在我们的两次体验中，认为真正能体现两款动力系统区别的地方是高速公路，1.5T发动机再加速的能力相对弱一些，超车的时候需要更坚决果断的多踩一些油门，提高转速爆发更大的马力才能有更好的动力表现。第6挡的巡航转速也偏高，120公里时速巡航需要超过2500转的转速，所以高速经济性不如220i车型搭载的2.0T发动机。

　　这时是否解决了您的疑问呢？无论哪款机型都有自己的优势，1.5T机型市区使用不仅动力充沛且经济性更好。2.0T机型更适合常跑高速的消费者，但市区内油耗肯定会更高一些。另外1.5T的一个小问题是怠速抖动会稍明显一些，这个症状在前排的乘客的感受相对较小，后排会更明显一点。低转速时的声音不太好听，有点柴油机的意思，虽然2.0T低转速也不好听，但相对还是强一些。转速升高后三缸发动机还是能爆发出宝马发动机动听的声浪。

　　经过了德国宝马测试工程师多年的测试和调教，2系运动旅行车尽管前所未有的采用了前轮驱动，甚至有个MPV般的身形，但它的行驶特性仍然具有典型的宝马特征。尽管车身和坐姿都比轿车更高，但是2系运动旅行车在高速公路上的稳定性仍然十分的出色。虽然不知为何杭州的高速公路并不平整，但是它总是能稳定的吸住地面，没错，是吸住，似乎怎么颠簸也不会影响它的抓地力。

　　车头的响应速度十分敏捷，指向性精确且灵敏，弯中稳定性非常好但却不是那种沉稳过度，车尾的跟随性也很好，丝毫不拖沓。避震器确实有些过于强调路感和支撑力，对于一辆高实用性的多功能车来说，它的避震器硬朗表现甚至媲美MINI。与我同车的媒体老师说这车坐姿明明是个MPV，但开起来极限却非常的高，完全是个紧凑型运动轿车，座椅也是完全已提供良好支撑力取向设计的，让人有种混乱感。

　　尽管宝马工程师对前驱的2系运动旅行车的驱动轴进行了优化，但是前驱车出弯跟油时的推头是一种物理现象，确实无法完全抵消，但也确实做到了将这种感觉和影响小化。在之前的深测中我们提到过了，2系运动旅行车的操控感觉直逼MINI，这种感觉在这种车上是前所未有的。

　　总结：在2系运动旅行车开发阶段，宝马的工程师曾经在宝马公司内部说，他们将要造一辆尺寸与1系相当、内饰与3系相当但是后排空间与5系（海外标准轴距版本）相当的紧凑级实用车型。一开始可能连宝马公司内部的员工都无法理解这将是一款什么样的汽车，为了节省空间它将采用前驱布局，而且会采用类似MPV的车身设计。这些举措连宝马公司内部的员工起初都会有疑问，这辆车还会是典型的宝马吗？

　　要回答这个问题其实并不难，那是要了解典型的宝马都具备哪些特点，相信看完我们本篇文章您已经有了答案。而我们可以回答前面的问题了，那是为什么2系运动旅行车在同级中并没有同类的对手。实用性好的同类车有很多，这点是毋庸置疑的，但是反光来说，哪一款同类车的驾驶乐趣可以跟MINI相提并论呢？

　　不知道大家是否发觉，如今开奔驰宝马奥迪的人越来越多，豪华汽车再也不那么高不可攀，大街小巷随处可见豪华品牌的身影。身处一线城市，这种感受格外强烈，眺望路面上鳞次栉比一排排的车子，羡慕之余，也悲夫于拥堵不堪的路况，一辆车子纵使性能出众，跑不起来，则着实让人觉得“憋屈”。源于此，车身紧凑而又动力充沛的城市SUV成了都市人的宠儿，当然，如果能开上一辆德国高端豪华品牌更是非常有面子的事儿。宝马X1不仅具备了我们的一切需求，其2.0T+8AT以及后轮驱动的特性又满足了我们对驾驶乐趣的追求。其中sDrive18i是宝马SUV里售价的车型，优惠后价格已不足30万。

　　《宝马后驱SUV 体验宝马X1sDrive18i》

　　出稿日期：2015年3月27日 编辑：李大同

　　● 外观：家族化脸谱 熟悉的味道

　　自2010年上市以来，宝马X1历经2次改款，外观整体变化不大，采用家族化脸谱设计，双肾进气格栅、天使眼大灯辨识度非常高。前脸线条饱满厚重，双肾进气格栅采用镀铬包边装饰，大灯造型炯炯有神，银色饰板贯通前保险杠下沿，虽然是5年前的设计，以现今眼光来看，依旧时尚。

　　sDrive18i全系标配全景天窗、后驻车雷达、日间行车灯、自动头灯、前雾灯以及大灯高度可调，其中领先型、运动设计套装和X设计套装还装配了氙气大灯、4颗前驻车雷达以及大灯清洗功能。

　　宝马X1sDrive18i属于紧凑级SUV，车身尺寸分别为4484mm/1798mm/1577mm，轴距为2760mm。与奥迪Q3和奔驰GLK相比，车身尺寸虽并不出众，但轴距超越对手。

　　宝马X1的腰线自前翼子板飞扬而出逐渐上扬，使视觉重心有所降低。与前保险杠一致，车尾保险杠也采用银色饰板点缀。另外根据所选套装不同，保险杠造型和颜色也不尽相同，我们此次体验的是sDrive18i运动设计套装，前后保险杠均采用较为运动的造型并以全黑色车漆喷涂，这种区别在车顶行李架和排气管同样有所体现。

　　轮圈方面，sDrive18i运动设计套装与X设计套装采用225/45 R18尺寸轮圈，其他车型均使用225/50 R17尺寸轮圈。这款运动设计套装车型采用了双五辐轮圈样式，轮胎采用倍耐力P7系列，这款轮胎高抓地力的特性能够提供不错的行驶乐趣。

　　本来在日内瓦车展上我们可以见到新宝马X1，遗憾它并未如期而至，但新宝马X1今年引入已是板上钉钉的事实，据现有消息来看，新X1将采用的家族脸谱设计，并推出加长版车型。

　　● 内饰：运动元素充斥其中 配置丰富实用

　　sDrive18i内饰布局略微偏向于主驾驶席，整体采用了软质材料覆盖，车内全黑内饰配以红色缝线工艺，运动感格外显著。三辐多功能方向盘采用了运动化设计，尺寸适中，手感出色，一款运动设计套装车型来说，这款方向盘更便于操控。

　　中控台中央由一条红色饰板分割开来，上部是中控屏幕和空调出风口以及车内中控锁按钮，饰板下部是空调控制面板以及一系列高科技配置按键。

　　透过方向盘，红色背光仪表清晰可见，造型简约且实用，驾驶中红色背光非常醒目，仪表指针方便读取，中间位置的行车电脑显示屏尺寸够大，依然采用红色背光。

　　除方向盘外，运动风格座椅也是采用真皮材质包裹。另外这款运动座椅前端还可前后伸缩调节，不仅整体舒适性可圈可点，对腿部的支撑性更加体贴到位。

　　这款sDrive18i运动设计套装搭载了发动机自动启停系统、ECO PRO模式、车身稳定系统、远程救援以及GPS车载导航系统等高科技配置。经过三天的驾驶，我个人觉得，发动机自动启停和ECO PRO对于北京的交通状况来说是非常必要的。拥堵不堪的上下班高峰期，只需踩下刹车，静待几秒钟发动机自动停止工作，节油表现值得肯定。

　　也许是价格上的原因，宝马X1sDrive18i的车载互联系统功能较为简单，除了较为普及的蓝牙电话、多媒体音乐播放等功能外，GPS导航也有装配。有一点小小的遗憾，这套系统不支持手写输入，在使用GPS导航时，需要使用拨盘旋钮逐个选择字母来查找目的地，以现在的眼光来看，非常不便于操作。其实在我驾驶这款X1时，我几乎一直在使用手机上的导航APP，没有手写功能导致输入过程有些费时费力。

　　● 空间：受限于自身尺寸 储物能力稍弱

　　作为一款紧凑型后驱SUV来说，操控性和驾驶乐趣才是它所追寻的，空间只要够用，能应付大多数人的身高也足够了。这款运动设计套装的门板储物格可以放一瓶饮料以及手机等扁平的小物件，动辄塞得下3瓶饮料的大空间在宝马X1上是见不到的，如果要放饮料一类的东西，宝马X1上不仅有现成的杯托可供使用，还有一个可拆卸的杯架以备不时之需，中央扶手处也可以放些日常票据银行卡之类的物品，如果放水瓶的话，有些不合适了，竖起的水瓶阻碍扶手盖闭合，驾驶时右手会觉得累。

　　2760mm的轴距使后排空间足够宽敞，只是后驱形式的缘故，使地台隆起较高，后排乘坐2人为舒适，如果乘坐3人，舒适性势必要大打折扣。另外后排座椅不仅可完全放倒，还支持10段调节，但调节后，后排座椅靠背角不怎么舒服。

　　行李厢空间表现中规中矩，尾门开口较大，摆放旅行箱一类的大件儿不成问题，只是车门下缘离地较高，搬运起来有些费劲儿。总之，车内空间能够满足日常所需，放倒后排座椅后放入一辆山地自行车也不成问题，但既然有行李架，我觉得还是放在车顶更和适宜，也更有范儿。

　　● 动力：2.0T搭配8速手自一体变速箱充满驾驶乐趣

　　不到30万的价格能买到2.0T+8AT动力总成的宝马X1sDrive18i运动设计套装，如果不需要套件，价格会更低，只这一点足够诱惑人了。sDrive18i和20i同样搭载2.0T的双涡管单涡轮增压发动机，只是在功率上有所区别，sDrive18i功率为156马力，峰值扭矩为240牛米。前后避震器分别采用双球节弹簧减震支柱前桥和五连杆独立悬架。

　　这套动力系统应付城市道路完全能够称得上游刃有余，涡轮增压系统在发动机转速达到1250转时介入工作，在城市内堵车时，发动机自动启停系统控制着发动机的启停，在需要启动的时候，轻点油门，发动机重新被唤醒，继续给油，涡轮开始发挥作用。遇到需要超车，只需深踩一脚油门，可感觉到一股轻微的推背感。

　　当我们行驶在高速公路上，变速箱升档平顺，方向盘手感较为沉稳，转向精准没有模糊的感觉，同时避震器也变得硬朗，对路面信息过滤的恰到好处，驾驶这辆宝马X1sDrive18i时，没有人与车之间的“较劲儿”，它对驾驶者的意图能够心领神会，足够让驾驶者血液沸腾。

　　8速手自一体变速箱与这台2.0T涡轮增压发动机发动机配合得天衣无缝，升降档时几乎感觉不到动力流失，而且驾驶者可自己把握换挡时机，大大增加了它的操控性和乐趣。

　　在三天的驾驶体验中，我们体会到它所带来的诸多乐趣，但也发现了一些小瑕疵。例如，经过减速带和斜坡时，由加速到减速再到加速的过程中，动力显得有些力不从心，往往需要给一脚油才能通过，另外，在启停和加速时前窜现象也时有发生。

　　● 加速测试

　　经过几番测试，我们得出0-100公里/小时加速时间为8.72秒，比官方9.7秒的数据整整快了1秒。在初段加速时，动力提升明显，全力加速后动力输出非常线性，图表中加速曲线平滑，加速G值保持在0.3g左右,终结果令人满意。

　　● 刹车测试

　　归功于制动系统与倍耐力P7系列轮胎的高抓地力，宝马X1sDrive18i运动设计套装的100-0公里/小时制动成绩是39.45米，表现非常优秀，加速度G值始终维持在-0.8g上下。

　　总结：经过三天的驾驶体验，我觉得sDrive18i虽然是宝马SUV家族中小的车型，它还是非常值得玩味的。首先，优惠后不到30万的售价足够亲民，普通人也能够拥有一辆。其次，2.0T+8AT动力总成是同级别同价位竞争者中罕见的，丰富的配置颇具实用性。，前置后驱的布局和悬架系统出色的表现，满足了我们对驾驶乐趣的追求。总的来说，宝马X1sDrive18i是一款兼具实用性和驾驶乐趣的的宝马SUV，它带给了我们宝马所应有的品质感与驾驶感以及豪华品牌的高级感。倘若您是一位追求乐趣，推崇实用主义，同时又爱面子的人，这款X1sDrive18i将会非常适合您。

　　随着全新一代宝马X1官图发布，宝马UKL前驱平台大军中，又添了一员猛将。对此，能猜到粉丝定是几家欢喜几家愁，新车升级之处值得期待，包括设计、动力总成各方面，但那些对老款3系平台、纵置发动机有情节的车迷，心中或许会有遗憾。不过，现款X1还在服役，全新车型国内上市还早的很，所以那些正扼腕叹息的朋友，你们可以继续期待来自现款X1的惊喜...

　　《增配是看点 体验宝马X1 xDrive20i晋级版》

　　出稿日期：2015年6月8日 编辑：张少桐

　　2015年6月5日，宝马X1“晋级版”问世，当日也是“宝马X之旅”于上海的选拔赛启动仪式，笔者借此机会，与X1晋级版有了短暂接触。所谓“晋级”，指的是配置方面，其并非改款，只是针对产品序列调整。名曰“晋级版”，但动力、底盘调校并未改动分毫，一切令人熟悉；至于新车配置能否配得上晋级二字，各位看官请往下浏览，结果由您评判。

　　宝马X1主力车型配置升级 售价不变车型价格（万元）增配X1 xDrive28i X设计套装43.6不变 X1xDrive20i X套装晋级版39.8哈曼卡顿音响+方向盘加热+前排腰部支撑 X1xDrive20i 时尚晋级版35.9后视摄像机+专业导航+手机蓝牙免提+USB+18寸轮毂 X1sDrive18i 领先晋级版31.9后视摄像机+前排座椅加热+18寸轮毂 X1sDrive18i 时尚晋级版28.5前后驻车距离警报+前排座椅加热+17寸轮毂 X1sDrive18i MT25.9不变

　　● 场地绕桩/越野体验：再次加深对xDrive好感

　　虽然短短，但整个行程中几乎涵盖了对X1越野场地、颠簸路面以及高速公路的多路况体验。先来说说所谓晋级版，厂家宣称其极具性价比，但笔者不会直接给出这一结论；晋级版共涵盖四款车型，售价从28.5万至39.8万，本次体验用车全部为xDrive20i晋级版，其又可细分为时尚晋级版与X套装晋级版两款。

　　对X1晋级版的体验，xDrive是关键词，其实体验宝马四驱系统的文章网上一搜一大片，有针对越野的，也有介绍提升公路性能的。这次体验也不例外，形式依然为场地绕桩计时赛与越野环节，只是绕桩场地为砂石路面，轮胎抓地力大幅下降，需要为下一动作留出提前量，心急，速度过快往往适得其反。

　　而越野场地，涉水、爬坡、交叉轴等模拟路况一应俱全，其实一直以来，宝马更喜欢称旗下“X系列”为SAV，即运动型多功能车。多功能，自然包括轿车的公路性能，宝马X系列中，X1这方面特点尤为突出，这也是它与竞争对手相比的独到之处。X1晋级版并不野性十足，但通过交叉轴、爬陡坡时，xDrive的表现令人印象深刻。

　　● 配置“晋级”？不妨先静态体验一番

　　相对于之前，晋级版外观变化并不大（内饰亦如此），变化之处难以察觉，但点破之后又觉得这些小改动很关键。比如车身颜色，增加了矿石白与午夜蓝两种颜色车漆可供选择；又比如轮毂，xDrive20i时尚晋级版在原时尚型基础上增加了18寸合金轮毂，不过X套装晋级版外观倒是没有明显变化。

　　当然，宝马不会为了一款新增车型改变内饰格局，但时尚晋级版相比时尚型增加GPS导航之后，豪华氛围倒是有所提升。至于X套装晋级版，哈曼卡顿环绕音响确实是配置下放，此外前排座椅腰部支撑、方向盘加热也是X套装晋级版新增配置。

　　● 驾驶X1，感觉类似于驾驶底盘稍高的3系

　　现在的宝马X1，全系动力配备为2.0L涡轮增压，只是调教出了不同功率版本，此次试驾的xDrive20i晋级版，动力正好处于中间梯队。不扭捏，难能可贵的是也不暴躁，动力输出随着油门踏板深度“缓缓”变得激进；很多人喜欢用“像自然吸气”来赞美一款涡轮车的平顺，宝马X1很平顺，但不同于自吸车型，xDrive20i加速中那股明显的“推力”一直存在，只是来的时机很早，且力度由小到大。

　　xDrive20i晋级版坐姿显得比同级车型低矮，悬架给人直观感受是“硬”，想象中SUV那种紧急并线车头都要向一侧下沉的情况不会出现在X1身上。牺牲了舒适性？这要看您怎么理解舒适性，X1悬挂行程并不短，走烂路，尤其是车速较快行驶在坑洼路面时悬挂后半段行程会做出妥协，但不会有多余跳动，感觉到缓冲后立即回到悬挂初段的硬朗，您可以管这叫不舒适，但不否认有人偏爱这种干脆。

　　同级车型中，X1转向手感是偏沉重的，晋级版也不例外，不过这已经是相比上市之初做出调整的结果。它开起来很像底盘稍稍被架高的3系，相信很多X1车主是女性，所幸其转向还没有到女孩儿无法接受的程度。而对于驾驶爱好者，能通过方向盘感知路面让人上瘾；倒也不是说它精准无比毫无虚位，但响应速度的确够快，往通俗了说，它足够听话，不会拖泥带水。

　　● 在您心中，它“晋级”了吗？

　　如果总结宝马X1的优点，以下两项恐怕不得不提：首先从20i开始标配的四驱是个好东西，能去越个野，只要玩得不过火，对于公路性能提升更是无需赘言；其次，驾驶乐趣，起码相比价位相同的对手们，X1是一款足够“听话”、敏捷的座驾。而晋级版，当然保留了这些可爱之处，并额外赠送一些配置，拿哈曼卡顿音响来说，选装这项配置也得花费不少。笔者只是路过，买不起宝马，至于X1准车主们，您觉得它“晋级”了吗？您又心动了吗？

　　次见到中期改款宝马1系（F20）实车，是在上海车展展馆，当天拍摄任务并不轻松，但还是迫不及待想跑去馆内体验一番：外观小改，少了些饱满却更协调，紧凑动感依旧；车内氛围无可挑剔，握上方向盘有驾驶冲动。第二次见到实车，便是眼下，这次情形大不一样，不用再考虑展馆内排队等候拍摄的媒体，可以找一片开阔场地，用大把时间体验驾驶感受......

　　《头尾重塑/萌娃翻身 测试新款宝马1系125i》

　　出稿日期：2015年6月18日 编辑：陈丽琪

　　可能下一代宝马1系（基于前驱平台）空间表现将可圈可点，但目前不行，新款1系后排如预期中不尽如人意，中等身材男性大多会感到局促。但它可控性出色，能够轻易感知到极限很高，底盘、转向调校功底无需赘言，驾驶者手脚上的动作能在同一时间转变为车辆动向，这是那些腿部空间动不动两拳半以上的家伙所不能企及，也是一直以来1系恪守的信条。

　　● 设计接近家族成员；前脸造型更贴合运动主题

　　1系是运动的，新款1系外观改动，正契合了运动主题。相比之前，新款前格栅更扁平，同时天使眼前大灯回归家族设计，其实新车车身尺寸变化并不大，但通过车头营造出了更宽、更低矮的视觉效果。其侧面线条基本无变化，不过车头改动效果事半功倍，如果说现款造型整体很协调而车头平添了一分可爱，则新款在更协调基础上，完善了运动氛围！

　　现款1系车尾，喜欢的人说它饱满，不喜欢的则直接称其臃肿，这点不做评论。宝马1系此次改款，车灯方面改进可谓外观亮点之一，除头灯以外，新车尾灯变化也非常明显，新款1系尾灯采用时下宝马车型普遍使用的L型设计，内部融入双横纹LED光带，辨识度极强；且同前脸视觉效果相同，更多“拉长”因素加入车尾，彻头彻尾贯彻动感主题。

　　● 关于内饰造型、空间表现，可能无法给您更多惊喜

　　新款1系座舱内很纯粹，触摸到的、感知到的以及肉眼看到的，皆是为了让驾驶者专注于驾驶。设计层面相比现款并无新意可言，视线所及之处，从仪表盘到中控台都没有什么能分散注意力；方向盘握感极其出色，粗壮且材质细腻，虽然车内整体氛围并没有烘托出太多豪华感，但细节处（如换挡杆皮质）均是豪华品牌该有的样子，只是一旦握上方向盘，便很少有人会再去花心思研究这些细节。

　　由于试驾车辆为全系次顶配，因此诸如双区自动恒温空调等配置也不足为奇，换句话说，该有的配置都已经配备。只是空间方面，还是敬请期待基于前驱平台的全新一代，我们并没有让身高多少的模特进入后排体验空间还有几拳几指剩余，中意1系，尤其是这辆125i潜在买家，想必车库中还停放着一辆或几辆大空间座驾，这种说法很不负责任，但空间真的不是新款1系强项...

　　● 其实对于日常，120i已经动力足够啦！

　　新款1系针对动力序列做出了调整，入门款116i搭载1.5T三缸引擎，118i与120i两款车型均搭载1.6T引擎，但由于调教不同，两车动力输出也有所差异。对于日常驾驶，甚至一定程度激烈驾驶120i动力已经足够，相比之下这辆125i动力更充盈，但舒适以及经济模式下驾驶，也能表现出温柔一面，光看数据对于1系的确动力过剩，但实际驾驶并不觉得过于激进。

　　刚刚提到的驾驶模式选择，也会令转向手感产生差异，其并非针对油门响应、换挡逻辑等某一方面调节，而是综合调节后的结果。可能对于125i，驾驶者会直接设置为运动模式，此时转向更为沉重，虽然并不能说方向盘毫无虚位，但车辆动向永远同步于手上动作，干脆利落没有迟疑，简单试着转动方向盘便能体验到底盘调校功底，并感知到极限很高，可控性出色。

　　新款车型并未针对现款改动底盘设置，悬挂自然倾向于运动，对比X1，其悬挂后半段会为行走烂路做出妥协，但这种妥协在1系上更少。说到底，新款1系将是一款后驱1系，当然没人怀疑宝马有实力为旗下任何一款产品赋予驾驶乐趣，无论前驱后驱四驱；但加速、转向，新款1系均不会产生任何生拉硬拽的不适感，这种感觉令人愉悦，况且“后驱”一词本身已经充满魅惑。

　　● 性能测试/写在

　　百公里加速、制动指标，并非新款1系乐趣源泉，虽然125i两项成绩都非常出色。加速测试中，转速提升至2000rpm轮胎已经开始打滑，恢复抓地力后大于0.7g的加速度也是动力充盈的侧面体现。全力制动时悬架支撑性出色，车身姿态无明显变化，制动力全程都在-1.2g左右，很稳定，且多次测试下刹车没有明显衰减，即便测试条件并非完美，终39.65米的成绩也足够被划分到“优秀”范畴。

　　国内1系车主大致分为两种，一部分可能并不知道自己座驾是前驱后驱，她们需要一辆豪华品牌精致小车，现如今改款后的1系更漂亮、协调，算是正中下怀；另一部分，他们需要座驾完全倾向于动力操控，实用性不太突出无所谓，前脸卖萌可爱也无所谓，新款1系依然具备同级标杆水平的动力操控，对于这部分人，外观升级算是赠品。不光本次测试的125i，可能1系本身定位，在宝马阵营中不算性价比突出的，比如3系综合实力更出色，但针对1系，新款无疑是具备收藏价值的...

　　宝马品牌一直以来给人的印象都是以运动车型见长，哪怕是推出了X5、X6这样的大块头，也依然主打公路驾驶的性能和乐趣。对于年轻人来说，这样的品牌文化有着极强的吸引力；那么当年轻人组成了家庭，又依然想要保留这份驾驶乐趣的时候应该怎么办呢？或许笔者此次试驾的2系多功能旅行车会是个不错的选择。

　　《全家齐分享 宝马2系多功能旅行车试驾》

　　出稿日期：2015年7月2日 编辑：李开宇

　　● 外观设计年轻时尚

　　2系多功能旅行车的车头设计保留了BMW家族特征，LED头灯组带有自动点亮功能，日常使用便利性高；雾灯处的导流口可有效提升车辆的空气动力学性能。

　　作为一款7座车型，2系多功能旅行车的侧面线条十分优美又不显突兀，力量感十足的轮圈配合低扁平比轮胎彰显出了这款车的运动气质；车顶行李架则是车主外出游玩时的好帮手。

　　厚重的车尾比较讨家庭用户的欢心；2系多功能旅行车整体的外观设计运动又不失稳重，年轻又不失成熟气质，在7座家用车中可以算是比较成功的设计。

　　●内饰科技感强

　　宝马为2系多功能旅行车提供了多种内饰配色方案，并可搭配银色饰板或木纹饰条；内饰部分的用料比较厚道，中控台的大部分区域及门板中部均采用了软性材质。

　　试驾车型选装的高配版iDrive选装包内容十分丰富，包含了8.8英寸中控屏、触控旋钮、HUD平视显示系统和5.7英寸液晶组合仪表；智能安全系统通过遍布车身的传感器和摄像头限度的保证了行车安全。

　　除了吸引眼球的选装件，2系旅行车的标准配置其实已经十分丰富了：双温区独立空调、驾驶模式选择和电子手刹都是相当实用的配置。

　　后排乘客也能享受到周到的照顾，全景天窗、后排出风口和电源都是全系标配，车主还可以根据自己的需要选装可拆卸并折叠的后排小桌板。

　　●车内空间灵活多变

　　由于并非定位与纯粹运动车型，这款车的座椅还是以保证长途旅行舒适性为首要目标，其中排和第二排都提供了座椅调节功能，第三排座椅应付短途旅程也没问题。

　　乘坐空间方面，2系多功能旅行车虽为7座车型，但与那些标准的MPV还是不可同日而语；毕竟这款车的用途更多的还是为5位乘员提供舒适的旅途享受。

　　车内储物空间方面，这款车的亮点是前两排座椅下方的储物格，不但位置隐蔽，而且取放物品时也比较顺手，值得竞争对手们学习。

　　灵活多变的座椅组合造了2系多功能旅行车的高拓展性，只要不是尺寸过于巨大的物品基本都能变着法的放进这款车的后备箱，实用性毋庸置疑。

　　● 驾驶感受依旧宝马

　　在动力系统方面，1.5升涡轮增压发动机与6速手自一体变速箱的组合虽然算不上亮眼，但搭配2系多功能旅行车的定位倒也合适。

　　如果用运动轿车的标准衡量这套动力系统的表现显然是勉为其难，但轻快的驾驶感受加上出色的燃油经济性一定会让车主们的嘴角挂上笑容。

　　如果说这台车的动力表现只能算是中规中矩的话，那么它的底盘表现一定会让驾驶者感到满意；无论是悬架、方向还是刹车，2系多功能旅行车在保证日常驾驶舒适性的同时又能够让驾驶者偶尔撒撒欢，这样的调教相信会让大多数车主满意。

　　作为宝马旗下前驱平台的第二款车型，2系多功能旅行车在提供宝马家族招牌式的驾驶乐趣基础上，为全家出行提供了全面的解决方案；与此同时，宝马强大的品牌号召力也将为这款车良好的市场表现奠定坚实的基础。

　　宝马将3系实现国产并加长轴距，对于抢占国内豪华中级车市场的确是很有效的办法，而为了获得更多的市场份额，其推出了316Li这样的入门级车型，进一步拉低入门门槛，以此来吸引更多消费者。对于这样一款拥有“运动”称号的3系来说，入门车型的1.6T小排量增压发动机动力并不让人充满信心，那么究竟它在实际驾驶过程中表现如何呢？下面我们一起来看看。

　　《动力不是软肋 深测宝马3系入门车型316Li》

　　出稿时间：2015年7月17日 编辑：陈丽琪

　　首先，对于一款已经上市销售一段时间的车型，消费者为关注的是价格和优惠情况。3系长轴版车型分为316Li手动型和316Li时尚型，厂商指导价分别为29.68万和32.18万元，目前市场优惠力度还是比较大的。以316Li时尚型为例，优惠幅度20%，算下来大约25.8万元。

　　●动力及驾驶部分：

　　接下来，让我们来抛开传统的评测文章呈现顺序（即外观、内饰、空间以及各项测试数据），先从大家为关心的316LI动力够不够用的问题上下手，看看这台1.6T小排量发动机是否会拖了BMW运动精髓的后腿。

　　本次测试的是宝马316Li时尚型，搭载的是型号N13B16A的1.6T涡轮增压发动机，功率100kW（136马力），扭矩220Nm。与之匹配的仍然是老搭档；来自采埃孚（ZF）的8速手自一体变速器。这套动力总成并非是次出现在BMW的车型上了，从1系到3系的标准轴距版都有涉足，至于在长轴版三系上是否够用的问题，请接着往下看。

　　虽然只有区区1.6升的排量，但316Li的起步阶段油门反应和2.0T（320）的差别感受并不算大，沉稳且线性，伴随着踏板的进一步窥探，中低段区域的扭矩感受仍然能够令大部分人满意，但高转速区域的爆发点显着少那么一股横劲儿了，但好在车速提升的过程还是比较顺畅的。

　　总的来说1.6T的动力感受像稍微腼腆一些的320低功率版本，仅仅是在高转速区域有些许的乏力，想必时刻将转速保持在5000转的人也并不多吧。

　　正如以往与其它发动机匹配的那样，这台8速手自一体变速器不仅让行车中动力的表现十分平顺，换挡间隙的顿挫感非常小，换挡逻辑也比较清晰，不会影响到驾驶者的操控体验，也对经济性十分有利。

　　正如以往与其它发动机匹配的那样，这台8速手自一体变速器不仅让行车中动力的表现十分平顺，换挡间隙的顿挫感非常小，换挡逻辑也比较清晰，不会影响到驾驶者的操控体验，也对经济性十分有利。

　　●驾驶模式：

　　作为入门的316Li车型，它拥有经济、舒适和运动三种不同模式，满足不同的驾驶需求。在运动模式下，变速箱的升档被延后，油门的反应程度也更敏感，一下能够把驾驶者的激情调动上来；相比之下，可能更多的时候会选择舒适模式，发动机不会持续较高的转速，但不用担心加速会受影响，只是没有运动模式带给人的紧迫感，驾驶起来反而觉得更轻松。

　　●0-100km/h加速测试

　　从起步姿态来看，后悬架压缩并不明显，将油门踩到底，对于这台316Li车型来说虽然不会有太强的推背感，但线性提速非常好，实测的加速时间为8.72s，这样的加速成绩还是比较令人满意的。过程中8速手自一体变速器非常能够理解驾驶者意图，发动机转速到达2000rpm左右，变速箱自动升档，让整体动力提升都比较流畅。

　　●时速100km/h制动测试

　　经过多次刹车测试，316Li的成绩基本在41米左右，在同级别当中算是中等水平。整个刹车过程中，尽管带有一定的“点头”，也完全在正常范围内，刹车姿态还算比较稳的。前双球节弹簧减震支柱前桥和后多连杆悬架，能够给予车身比较有力的支撑，提供很好的稳定性。

　　●噪音测试

　　对噪音指标的测试也是必不可少的，在外部环境噪音为53dB的前提下，经过我们依次测得车辆在怠速、40km/h、60km/h、80km/h和120km/h时车厢内的噪音值，情况如图所示，数值均处在正常水平。

　　●油耗：

　　小排量增压发动机的一大优势，在于其拥有更好的燃油经济性。经过我们几天的日常驾驶体验，包括道路拥堵等路况，行驶过程在空调照常开启，每百公里油耗不超过7.5L。对于一款中级车来说，这样的成绩还是比较让人满意的。

　　●外观部分：

　　316Li时尚型的外观设计并没有因为入门而显得很低端，经典的天使眼头灯，标配远近光一体的氙气大灯，一体式下进气格栅配有镀铬装饰以及雾灯，整体上把宝马的运动基因表现的非常突出。而作为低配车型，16英寸铝合金轮毂算是与中高配的差异之一。

　　车尾部分，与320Li 超悦时尚型相比更是几乎一致，的区别在于排气管并没有采用镀铬装饰，而是采用了银色装饰罩，并且排气管的直径也略小。相信不看尾标的情况下，很难区分出这是一款316Li车型。

　　●内饰部分：

　　作为宝马3系入门的车型，316Li并没有进行大幅减配来压低售价，这对于很多宝马车迷来说都是非常贴心的。

　　不过从一些细节上还是能看出差别的，中控液晶屏相比320Li要小，边框的用料略显廉价，在视觉上也感觉没有科技感；另外，iDrive系统的操作旋钮也被设计的小了一圈，虽然对操控影响不大，但手感上还是略差一些。

　　总结：首先，作为一款宝马3系Li长轴版车型来说，这款车拥有比较宽敞的驾乘空间，在功能配置上也保留了大部分实用配置，没有做很大减配。这台1.6T小排量增压发动机的动力虽然达不到惊艳，但满足日常驾驶也算是够用，油耗表现也是一大优势。另外，宝马从价格上拉低入门门槛，316Li时尚型的定价是32.18万元，加上目前20%的优惠，相信对于很多喜欢宝马的消费者来说，还是相当有吸引力的。

　　宝马530Le的上市终于补齐了宝马在国内中大型混动车市场的空白。与老对手奔驰和奥迪的同级别车型不同的是，此次宝马一步到位的采用了插电混动技术，颇有些后来居上的感觉；而理论上插电式混动也能获得更好的燃油经济性表现，那么除了省油，这台车还能带给我们哪些不同于普通5系的体验呢？或许看过文章的您会找到答案。

　　《省油不是目的 宝马530Le深度体验试驾》

　　出稿时间：2015年8月7日 编辑：李开宇

　　●国产插电混动中大型车有什么能耐？

　　530Le搭载汽油机是代号为N20B20的2.0T发动机，功率160kW， 峰值扭矩310N·m，与525Li保持一致。与发动机匹配的还是来自采埃孚的8AT变速箱。不同的是530Le上的这台专为混动车型打造，其壳体内集成了功率70kW，峰值扭矩250N·m的 电动机。终，530Le混动系统综合功率可达210kW，峰值扭矩则 达到了惊人的500N·m。

　　发动机与电动机共同输出的500N·m扭矩被变速箱平稳的释放出来，加速过程虽然看似波澜不惊但实际成绩很出色。6.88秒的成绩足以让它的驾驶者在路上战胜绝大多数的车辆。

　　●开起来和普通5系有什么区别？

　　530Le提供了三种混动模式， 分别为Auto eDrive、Max eDrive和Save Battery。前两种模式可通过eDrive按键切换。Auto eDrive模式下，电力驱动与汽油机介入的衔接非常平顺；车速在80km/h以内时，会尽量采用电力驱动，而深踩油门超车时，发动机会果断介入提供充足动力。Max eDrive模式特别适合城市内通勤使用，电动机250N·m的扭矩带动超过两吨的车身并不费力，而在这一模式下，电力驱动的时速可达120km/h。Save Battery模式在电量不足5%时自动开启，该模式会尽量保持用发动机驱动车辆并为电池充电；只是经过实际体验，充电速度比较慢。另外在行驶过程中挂入S挡也可以强制使用发动机的动力而不耗费电力。

　　为了迎合不同驾驶者的驾驶风格，530Le还提供了5种驾驶模式；其中comfort+模式只在配备动态减震控制系统的530Le上出现。在国产5系里算是独一份。530Le采用的动态减震控制系统在comfort+模式下的舒适度表现相比普通5系提升不大；其存在的意义更多还是抵消车重增加对动态性能的影响。

　　●混合动力到底能省多少油？

　　油耗方面，我们采用车上乘坐3人，全程开启空调的方式进行体验。分别使用Auto eDrive、Max eDrive和Save Battery三种模式，来看看这套混动系统的节油效果到底如何。首先，在平均车速26.2km/h的情况下，使用Max eDrive模式行驶，行车电脑显示百公里油耗3.9L。节油效果非常明显。之后切换使用Auto eDrive模式行驶一段时间后，可以看到行车电脑的油耗显示上升到了7.9L/100km，相较普通的525Li还是有一定优势的。当电量下降到5%以下，混动系统自动切换到了Save Battery模式；经过一段时间的行驶，百公里油耗上升到了10.3L，需要说明的是530Le在该状态下电动机还是会偶尔参与驱动的。

　　通过简单的油耗体验，可以看出530Le混动系统的节油效果还是比较明显的；但要想省油的前提条件是把电充满，而把电充满的另一大优势是可以延长它的续航里程，要知道为了安装电池组，530Le的油箱容积已经被缩减至了38L，仅靠加油行驶的续航可力可想而知。所以如果您想要购入这台车，安装家用充电墙盒是必须的。

　　●充电方便么？

　　说到充电，宝马530Le为车主提供了三种充电方式：家用充电墙盒、220V交流电源线和各地经销商的充电桩，其中用随车附赠的220V电源线将电池充满大约需要11个小时。为了保护电池，530Le在使用充电墙盒的情况下只能充电至80%，而这需要耗时3.1小时。

　　● 指导价接近70万，有补贴吗？

　　作为一款国产的混合动力车型，宝马530Le可以享受新能源补贴和购置税减免政策。而根据目前获得的信息，530Le在上海还能获得30000元的地方新能源补贴并享受免费牌照；杭州可以享受20000元的补贴；而在广州则能享受到10000元的地方补贴并使用免费牌照。

　　● 开在路上，别人认得出来吗？

　　宝马530Le的外观相较普通5系差别微乎其微，人们在车外只能通过一些细节方面的变化看出这款车的身份；简单来说，是大多数人都看不出它是混动版。外观部分的3处变化都集中在车尾，分别是C柱上的eDrive标识、车尾左侧的充电口和530Le的尾标。前脸中网内集成了528Li上采用的智能进气系统。这套系统能在高速行驶时一定程度上降低风阻，同时也在电力驱动情况下保持了发动机的工作温度。

　　530Le的配置水平基本与528Li豪华设计套装相仿，提供哈曼卡顿音响、BMW互联驾驶系统、四温区自动空调、前后排座椅加热等配置，车内氛围方面与普通5系相比也没什么变化；木纹内饰与大面积米色真皮的搭配表现出了一台行政级轿车应有的气质。530Le在内饰方面的独特也仅仅体现在了带有eDrive标识的杯架盖、迎宾踏板以及启动按键下方的Max eDrive开关上。当然为了配合混动车型的身份，仪表板和iDrive系统内的混动信息显示及设置菜单也是必不可少的添加项。仪表板内的混合动力状态显示逻辑很好理解，红色动力条代表发动机，蓝色代表电动机；向右延伸代表输出动力，向左延伸则表示动能回收。

　　打开后备箱，终于所有人都确定了它的混动身份。为了容纳增加的电池组，530Le只能提供类似小型两厢车的后备箱储物空间。不过考虑到这台车在续航里程方面相较汽油版车型的劣势，应该也不会有车主会开着它去做长途旅行。

　　总结：作为华晨宝马推出的插电式混合动力车型，530Le显然不是5系中性价比的，但对于它的潜在车主们来说，530Le完美结合了混合动力的环保形象、宝马的品牌价值和行政级轿车的豪华感，或许当这些条件兼具一身的时候，到底能省多少油早已经不是人们对530Le所关注的重点问题了。

　　根据欧盟新的排放标准，到2020年新车的二氧化碳排放量都必须控制在每公里95克，各车企都针对这一问题想出自己的对策。宝马提出“高效动力”理念，优化发动机变速箱，旗下X家族作为SUV系列，由于车身重、重心高、风阻大，因此更加需要高效动力。在2015成都车展上，宝马推出了全新入门车型X5 xDrive28i和X6 xDrive28i，许多人关注2.0T四缸发动机放在这样一款中大型SUV车型上到底如何。那么近日我们有机会试驾到这款新车型，下面我们一起来看看它究竟值不值得买。

　　《便宜10万/该有全有 测宝马X5/X6入门2.0T》

　　出稿时间：2015年9月14日 编辑：陈丽琪

　　X5 xDrive28i和X6 xDrive28i作为新的入门车型，售价上相比之前的入门款X5 xDrive28i典雅型和X6 xDrive28i领先型分别降低了9.48万、10万元。由于新的X5和X6 xDrive28i除了外观设计有所区别之外，采用的是完全相同的动力系统，所以下文中我们主要以介绍X5 xDrive28i为主。

　　● 外观：除了侧面标识 基本看不出变化

　　从外形上看，新的2.0T车型没有任何减配的迹象，天使眼大灯，可选装LED大灯，18英寸铝合金轮毂，车身侧面镶嵌了“xDrive 28i”标识，表明了其身份。前部进气口、侧面的鲨鱼腮以及尾部扰流板、车身流线都符合了空气动力学设计。

　　车身尺寸方面，宝马X5 xDrive28i与现款车型完全一致，而另一款X6 xDrive28i在尺寸方面也没有变化，长宽高分别为4929mm/1989mm/1709mm，轴距2933mm。

　　● 配置：跟xDrive35i入门版相同

　　内饰方面，新的2.0T车型各种皮革和木纹装饰用料到位，保持了应有的豪华感。与3.0T入门的车型相比，新的2.0T车型在配置上同样没有缩水，各种安全性、舒适性以及科技配置都还在，只是减少了一些可选装配置，这一点还是比较对得起消费者的。

　　配置方面，X5的28i与X5 35i典雅型的配置相当，包括一键启动、陡坡缓降、座椅记忆、电动后备厢、全景天窗、定速巡航、导航、互联驾驶、前/后倒车雷达、发动机启停等等一应俱全。基本上实用的配置在28i车型中都没有缺失，完全可以满足我们日常的使用需求。

新车与之前一直是入门配置的35i的区别在于可选装配置，X5 xDrive28i增加了方向盘加热和座椅腰部支撑两项配置，而X5 xDrive35i典雅型拥有运动外观套件、运动座椅、整体主动转向和自适应巡航等选装配置。

　　● 动力：2.0T发动机才是变化

　　本次试驾的宝马X5 xDrive28i的亮点在于新的动力系统，那么下面我们直奔主题，看看这款小排量发动机表现究竟怎么样？新车装备的是与宝马3系上相同的N20B20A系列高功率版单涡轮双涡管发动机，具备缸内直喷和Double VANOS/Valvetronic技术。与之匹配的仍然是ZF采埃孚8速手自一体变速箱。

　　实际驾驶之后，我可以很肯定的说，担忧小马拉大车的朋友们终于可以放心了。日常在市区道路驾驶完全没有问题，整辆车给人感觉挺轻快的，但是与3.0T的势头不太相同，并不会有很激烈的感觉。中段加速的油门响应速度略显迟滞，不过加速比较线性。8AT变速箱整体感觉很平顺，换挡速度、逻辑性都没问题。

　　X5 xDrive28i的底盘和悬挂调教比较适中，可以说平衡了运动和舒适，碎石颠簸基本能够被过滤，遇到坑洼路况以及减速带时，驾乘感受不会很硬，车身也没有多余的振动，底盘的整体稳定性还是比较好的。

　　第二代ECO PRO节能模式还提供了高速滑行功能，当速度处于50-160km/h之间，松开油门后，发动机将不再提供牵引力矩，可节省20%的燃油消耗。

　　总结：对于这样一款拥有“小心脏”的大块头来说，动力还是比价充沛的，虽然跟3.0T车型相比，四缸发动机的爆发力没有那么强，但是要满足日常驾驶不成问题。而考虑这款车型的消费者，应该是更多看中整体性价比，售价上X5 xDrive28i和X6 xDrive28i都把入门门槛拉低近10万元，而配置并没有缩水，车主同样能够享受到35i车型的丰富功能，应该也是一个不错的选择。

　　当2011年宝马i3/i8概念车官图发布之初，编辑曾想当然地认为二者确实只是“概念”，量产恐怕遥遥无期；之后等了不到两年，i3/i8量产版问世，并且毫不吝啬地照搬概念车设计，看习惯了3系/5系，i3/i8更像是新纪元产物。未来感，是i3/i8关键词之一，不光因为设计超前，两车动力源与新技术也代表着未来；不过它们驾驶/操作起来与其余宝马车型基本无异，需要一定时间适应，但完全没必要因其外形而不敢亲近...

　　《不难上手的“未来机器” 体验宝马i3/i8》

　　出稿时间：2015年9月23日 编辑：张少桐

　　● 关于i3/i8的存在意义

　　如果为驾驶体验作总结，i3/i8虽然看上去极具未来感，但驾驶起来听话可控，i3能提供大于“满足家用”的动力表现，而i8则达到高性能车该有的水准。很遗憾没有充裕时间详细体验作为i3/i8车主，充电、代步、玩乐时的所有细节，至此，聊完驾驶感受后，我们来聊一些更现实的问题：i3/i8存在的意义。

　　之于i8，答案相对简单，无论3系、5系还是X5、7系，与i8类似的插电式混合动力系统都已经（或即将）面向消费者，为什么选择昂贵的i8？况且同价位还有奥迪R8、保时捷911等可选！所以，编辑认为i8更大的意义在于形象树立，证明宝马有实力打造如此动人心魄且集成高精尖科技的座驾已经足够，单月销量如何，并不那么重要。

　　而对于i3，它能解决城市代步问题，但很难满足、假日郊游出行，即便是增程版也只能应付往返郊区或城市周边景点。所以目前来讲，i3更多情况下不会作为家庭车辆，而是有一定经济实力家庭，追求更环保生活方式的第二、第三辆座驾，眼下它与i8都存在一定局限性，不过这也正是i系列着眼于未来的佐证。

　　● 扫盲贴！内燃机+电机不是只有一种搭配

　　● 关于宝马i系列

　　包括电动、混合动力在内的新能源是大势所趋，市售很多车型都有纯电动或混动版，而宝马i系列便是新能源专属产品线，其产品并非以某现有车型为蓝本，而是全新研发打造。目前i系列共有两款车型，即i3与i8，由于“3”与“8”并非近邻，所以未来一定会有i5、i7甚至更多产品问世。

　　体验i3/i8过程中，经常会有路人问同样一个问题：这车是油电混动吗？需知油+电能搭配出多种花样，比如一台“迷你”内燃机无法单独驱动车辆但可以为电池组充电，则称之为增程式电动汽车，i3中有这么一款；又或者无论电机、内燃机都可以单独作为动力源，电池组可通过外部设备充电，如i8那样。

　　● 关于补贴政策

　　宝马i3/i8属于新能源汽车，这点应该没什么争议，那二者享受政策补贴吗？首先是售价198.8万的i8，很遗憾，没有任何政策补贴，只求不加价吧；再来是售价41.68-51.68万的i3，在近期，购买i3才被获准可免缴购置税，也是总车价减少4万元左右，而且其在深圳可使用新能源购车指标。

　　价格称不上便宜，好在宝马为i3提供了灵活的购车金融方案，算是解决了保值率问题。而对于充电问题，购买i3/i8均可免费获得充电墙盒一台，以及充电墙盒基础安装服务一次，前提是安装地位于北京、上海、深圳或沈阳，充电桩安装需要向地方电网公司申请，安装周期长约20个工作日。

　　● 相比外观，内饰设计算是回归了21世纪

　　文章开头曾提到，无论i3与i8都易于操作，只是个别设计相对陌生，空调、iDrive等无需花时间适应，只是仪表、内饰用料等比较新奇，代表了新能源车型身份。不过二者外形实在未来感极强，尤其i8，车门开启后效果不逊于1978年颠覆世人的宝马M1，比在售任何一款宝马车型都更具视觉冲击。

　　● 市区驾驶宝马i3，基本上不踩刹车也能行

　　单踏板操作，对i3来说足以应付市区走走停停，简单来说是动能回收效果明显，能起到制动作用，而这些被回收的能量可以用来为电池组充电。编辑试驾的i3为增程版，单踏板操作固然方便，但对于习惯了内燃机动力的驾驶者，有些人加速至一定速度会下意识收油，此时的顿挫需要慢慢习惯。

　　如果不在意积极工作的动能回收，i3则乐趣十足，其电动机扭矩为250牛米，等同于大众代EA888 1.8TSI，但i3没有任何扭矩延迟，加上只有1390千克的车重，驾驶i3不会感到无趣。若担心因激烈驾驶导致耗能过高，也可通过驾驶模式选择限制动力输出，下载相应的手机应用也能随时监测剩余电量。

　　● 驾驶i8可长距离行驶，纯电/运动随意切换

　　i8并非一款纯电动车型，尽管它装备了容量足够大的电池，但也不用去为有限的续航里程而仔细丈量、规划行车路线。它可以依靠传统汽油发动机在需要动力时表现得像大多数高性能车般凌厉，而在COMFORT模式下，加满油充满电的i8在欧盟测试循环测得的日常行驶里程达到600公里。

　　切换至运动模式，发动机进入工作状态后会有轻微抖动，此时i8变为一台四驱车，电动机驱动前轮，发动机驱动后轮。但这种切换难以察觉到动力间断，运动模式下，每次深踩油门都能换来一声“怒吼”，虽然心里明白一台三缸1.5T引擎不可能发出这种声音，但配上推背感并不会感到不和谐。

　　● 关于i3/i8的存在意义

　　如果为驾驶体验作总结，i3/i8虽然看上去极具未来感，但驾驶起来听话可控，i3能提供大于“满足家用”的动力表现，而i8则达到高性能车该有的水准。很遗憾没有充裕时间详细体验作为i3/i8车主，充电、代步、玩乐时的所有细节，至此，聊完驾驶感受后，我们来聊一些更现实的问题：i3/i8存在的意义。

　　之于i8，答案相对简单，无论3系、5系还是X5、7系，与i8类似的插电式混合动力系统都已经（或即将）面向消费者，为什么选择昂贵的i8？况且同价位还有奥迪R8、保时捷911等可选！所以，编辑认为i8更大的意义在于形象树立，证明宝马有实力打造如此动人心魄且集成高精尖科技的座驾已经足够，单月销量如何，并不那么重要。

　　而对于i3，它能解决城市代步问题，但很难满足、假日郊游出行，即便是增程版也只能应付往返郊区或城市周边景点。所以目前来讲，i3更多情况下不会作为家庭车辆，而是有一定经济实力家庭，追求更环保生活方式的第二、第三辆座驾，眼下它与i8都存在一定局限性，不过这也正是i系列着眼于未来的佐证。

　　2015年9月24日，华晨宝马新款3系正式上市，本次上市的新车包括标准轴距和长轴距版，共13款车型，售价区间分别为28.3-47.4万元、30.98-59.88万元。作为豪华中级车市场的领跑者，相信大家对于3系并不陌生，那么这一次中期改款的3系究竟有哪些变化呢，本次搜狐汽车试驾了宝马320i M运动型，下面为您带来详细的试驾体验。

　　《增外观套件/标配LED 测宝马新3系标轴版》

　　出稿日期：2015年10月20日 编辑：陈丽琪

　　● 外观：新增埃斯托蓝、标配全LED大灯

　　2016款宝马3系整体上改动不大，标志性的双肾式进气格栅搭配天使眼大灯，是宝马经典家族式设计，细节上做的更精致，另外，全新的LED大灯则是改款车型的主要亮点之一。本次试驾的这款宝马320i M运动型取代了之前的运动设计套装，售价为37.9万元。

　　新款3系的车身尺寸与老款车型一致，长宽高分别为4650mm/1811mm/1454mm，轴距2810mm。宝马320i M运动型推出了包含前后包围、18寸轮毂、M运动型方向盘、Alcantara内饰材质等等在内的套件，相比于其他3系车型，这一款可能更侧重于年轻消费群体。

　　新款3系将标配新款样式的LED头灯，更加节能，同时灯光柔和不刺眼，灯组内的日间行车灯不再延续双环造型。另外，还可选装自适应大灯，具有随动转向、远光自动控制、光程自动调节以及转弯照明等高科技功能。

　　新车的尾部同样变化不大，后保险杠与前脸相呼应，极具设计感。尾灯采用全新造型的“L”型，灯组内全部更换为LED光源，同时示宽灯的造型也发生了改变。美中不足的一点是，排气管设计略显保守，与整体动感风格不太协调。

　　● 内饰：应用更多铝制饰条/M套件是亮点

　　除了内饰材料的提升之外，车门和空调通风口周围还运用了镀铬装饰，且中控台上安置有一个滑盖的杯架。另外，M运动型套装在内饰方面也有很多可圈可点，例如：运动型方向盘在操控上有着出色的表现，在手感方面让驾驶者更有驾驶的激情，很好地体现出宝马的运动基因。

　　关于互联驾驶这项配置，消费者还将获得10年的免费使用权限，选择高配车型的消费者，还可享受到包括智能紧急呼叫、远程售后服务、资讯在线、实时路况以及旅程咨询服务等。

　　配置方面，新款3系在320i时尚型及以上车型标配导航及互联驾驶系统，高配车型还可根据需求选装哈曼卡顿音响、车道保持、ACC自适应巡航、HUD抬头显示、车道变更警告系统、并线辅助等高科技配置。

　　空间是3系的重要卖点之一，对于标轴版来说空间表现依然还是相当宽敞的。前排座椅电动调节、主驾驶座椅记忆，后排配备出风口、中央扶手，配置方面的表现很实用，座椅有很好的包裹性，前后排座椅都提供了不错的乘坐舒适性。

　　后备箱空间方面，2016款320i M运动型仍旧拥有480升的容积，平整的底部和合理的布局，使其可容纳相当多的物件。

　　● 改款车型动力系统没有变化

　　动力方面，新款3系标准轴距车型仍延用现款所搭载的1.6T、2.0T高低功率发动机，这款也是宝马一直引以为豪的黄金动力，N20系列发动机采用双涡管单涡轮技术、缸内直喷以及电子气门三项技术。与之搭配的是8速手自一体变速箱，同时新车还将提供xDrive四驱系统。

　　● 试驾部分：

　　由于是中期改款车型，动力系统并没有变化，再加之宝马精准的调教，因此在驾驶部分与之前的3系车型并没有很大差异。以试驾的320i M运动型来说，2.0T发动机表现稳定，日常驾驶并不会觉得涡轮介入的比较突兀，起步、车速逐渐提升的过程还是比较顺畅的。而8AT变速箱换挡的顿挫感非常小，换挡逻辑也比较清晰，与发动机契合度很高。

　　悬架调教让驾乘者感觉都很舒适，一些细微的震动基本都可以被过滤，而过大的颠簸，也会在较为舒缓并扎实的压缩回弹中度过，绝不拖泥带水。

　　如果您比较注重日常的油耗，那么选择ECO节能模式配合上滑行功能，实际驾驶效果不错，而且并不会感觉动力不够用。调节到运动模式，油门反应一下子变得灵敏很多，前置后驱+50：50的前后轴比重，都为它带来更出色的表现。整体来说，在驾驶过程中它能给予驾驶者足够的信心。

　　总结：试驾了宝马320i M运动型，的感受是它不仅仅只是外观上有着“高颜值”，另外在驾驶过程中能够充分体会到作为主打运动型轿车多能带给你的那种驾驶激情与乐趣，确实是贯彻着宝马品牌一直坚持的运动精髓。

　　在BMW的历史中，7系作为名副其实的旗舰车型，自诞生起一直肩负着品牌形象的塑造者和技术的践行者这样的双重角色；与代表着传统豪华风格的奔驰S级不同，宝马7系在追求豪华的同时还要兼顾到其品牌本身的运动取向。对于一辆豪华车来说，这样的特质使得7系一直以独特的魅力吸引了一批又一批买家。

　　《科技成豪华 全新一代宝马7系深度测试》

　　出稿日期：2015年10月24日 编辑：李开宇

　　刚刚在国内上市的全新一代7系继承了诸多前辈们的优良传统。但与某些品牌不敢在旗舰车型上动刀子的保守思想不同，宝马7系一直以来都是旗下的首批应用者，如果你对此抱有怀疑，不妨我们先来看看7系的辉煌历史。

　　● 7系家族历史

　　20世纪70年代，BMW开始考虑制造生产可以替代里程碑车型E3的全新定位轿车。终于，在1977年E3替代车型E23面世；E23可以算真正意义上的代7系车型，其大量采用舒适配备及安全配备，例如空调系统、中控门锁、前大灯清洗、车载电脑、ABS等。

　　于1986年开始生产的第二代7系（E32）外观相比代更加简洁明朗，至于动力系统仍然是一代上搭载的M30直六发动机，当然与E23车型相比细节有所不同。第二代7系加入了大量舒适装备以及安全配备，增加了上一代没有装配的车载电话、车载传真机、冰箱、TCS牵引力控制系统、随速感应雨刷以及双层防弹玻璃等。第二代7系也首次采用电子限速功能，控制时速在250km/h，这项技术也一直流传到。

　　1992年，代号为M60的全新32气门V8发动机被装备在第二代7系，其中包括730i和740i，与之相配的是由ZF开发的5速自动变速箱。然而M60发动机在英国却因油品问题发生了严重问题，终导致发动机寿命缩短，其原因是由于M60气缸内采用镍矽碳化物涂层，与汽油中的硫元素反应造成对气缸腐蚀，导致部分车型在保修期内便发动机报废，不过BMW很快为出售到英国的7系发动机更换了Alusil涂层（阿卢西尔高硅耐热铝合金）。

　　经过十年发展演变后，BMW在1994年终于推出了已经另世界期待已久的第三代7系（E38）。全新E38车型相比E32变化是头灯，由以往分体式改为了一体式，这个小改进受到了当时BMW用户热烈追捧。技术方面，在第三代车型将使用了几十年的M30直六发动机淘汰，取而代之的是代号为M52的新型直列六缸发动机，1996年，在750i车型上还装配了为先进的Steptronic手自一体变速箱。

　　进入新世纪后，BMW决定推出一款转型之作，即第四代7系车型，其代号为E65-66，和两款特别版E67、E68。E65代表标准轴距版车型，轴距为2990mm，而E66则代表长轴距版车型，轴距为3130mm。第四代7系车型外观相比第三代整体风格大变，例如取消了过为硬朗的侧面线条，取而代之的则是一条慢慢滑过的曲线，这更符合现代人对高端轿车的审美，更加硕大的前格栅也炫耀着自身高端定位。

　　第五代7系由BMW首席设计师Adrian van Hooydonk亲自操刀设计，完全颠覆以往BMW 7系外观上的矜持，超大型双肾进气格栅几乎占满整个车头，前灯也做了更为犀利的处理；车尾部分则同样采用全新设计的尾灯组，与车头交相相呼应。第五代BMW 7系仍保持着多元化结构，从入门级的730Li到的760Li，售价也随之从不足百万递加至250余万，以丰富消费者选择。

　　全新一代7系的上市，使得这场进行了三十多年的"之战"延续了下去，目前看来，奔驰S级独步天下的时代已经一去不返，而7系能否把奔驰S级从岌岌可危的王座上推下去呢？不如我们先来看看全新7系在设计和研发上都有什么过人之处。

　　● 轻量化车身打造全新7系

　　而全新7系挑战S级的招，是轻量化的车身设计。根据资料，全新7系将成为大型豪车中，首例使用碳纤维复合材料的车型，这也是BMW高端技术下放到民用领域的征兆。7系开始使用碳纤维复合材料也预示了BMW将会加快5系及以下车型普及应用。

　　全新7系车身B柱、车顶纵梁/前横梁、门槛梁、中央通道及C柱使用到碳纤维复合材料，与高强度钢一起构成驾驶室结构，提高了驾驶室结构强度与抗扭刚度同时降低了车身重量。此外悬架系统、制动系统以及车轮部分的轻量化也让新7系非簧载质量降低15%，新车每扇铝合金车门减重10%、聚乙烯隔热/隔音材料等皆为轻量化设计，终使得新7系较现款整体减重达130公斤。

　　从整体轻量化结构设计质量分布角度出发，新7系碳纤维复合材料主要集中使用在车身上半部分，一定程度降低了车辆重心；同时新7系车桥负载依旧保持BMW传统的50:50比例分布，配以更轻的车重以及更低的重心，动态性能值得期待。

　　看过前面的技术和研发资料，相信大家已经迫不及待的想要看看这全新7系到底有哪些真本事；下面我们从外观开始，为大家详细的介绍一下全新一代的7系。

　　● 外观设计提升明显

　　清晰的结构与前脸的垂直线条赋予BMW 7系全新的观感，它是BMW配备第三代智能降阻进气隔栅的车型。空气风门仅在冷却需求增加时打开，在其余时间保持关闭。一方面改进了空气动力学表现，另一方面通过双肾型进气格栅竖条数的增加形成更具表现力的形象。

　　大灯单元一直延伸至双肾型进气格栅，无论是标配的LED大灯，还是选配的激光大灯，都具备出色的设计与工艺，车灯中心的蓝色水平接片是激光大灯的独特标识。全新7系的设计展现了BMW对豪华的诠释，同时代表了BMW水平的旗舰车型。

　　全新BMW 7系从侧面看时，由于轴距的加长让整车侧面显得很修长，这也是豪华旗舰车型所需要呈现出的视觉观感。以侧围上的通风口为起点，车辆下端有一条镀铬饰条，通过其水平走向让车辆的外观看起来更加协调，重心也更低。

　　全新BMW 7系的车身喷漆有两种普通漆和九种金属漆可供选择，另有两种喷漆可与M运动套件专属组合使用，还包括四种个性版喷漆和四种个性版特殊喷漆。根据车型不同，全新7系标配17或18寸轻量化轮毂。作为特殊配置以及在原装附件清单中还提供可选的多种17至21寸轮毂。

　　● 车尾部分典雅而不失力量感

　　与略显激进的车头相比，全新7系的车尾要秀气不少。尾灯组的面积大幅度减小；却衬得横贯左右的镀铬饰条更加粗壮。宝马的车尾从来不缺乏厚重感，而这种特点在全新7系身上更是被发挥得淋漓尽致，符合一辆豪华车应有的气场。

　　车尾的多条棱线在LED尾灯附近交汇，组成了极富雕塑感的造型。伸入灯组的镀铬饰条不经意间流露出了一丝豪华气质。为了配合V8发动机的大肚量，750Li xDrive配备了双边四出排气，而在外侧还通过镀铬装饰环与后保险杠进行了整合。全系标配的前后空气悬挂系统可以根据不同的驾驶模式调整车身的高度；至于首次在7系上应用的魔毯智能空气悬挂，我们稍后再说。

　　● 大屏钥匙有玄机

　　全新7系的智能钥匙可显示车辆信息（续航里程），开启车内温度调节等功能；触摸屏的操作虽然比不上iPhone但也还算流畅。功能如此丰富的车钥匙耗电量自然也高于普通钥匙。好在它支持车内（中央扶手箱）无线充电和Micro USB接口充电。

　　● 内饰豪华气息浓郁

　　中控台上的按钮区与内饰板一样，镶嵌在木饰或铝合金表面中。无论是内部装饰条，还是仪表板的镀铬包围均为每辆汽车单独制造，据称误差可控制在在1毫米之内。另外，水平的表面结构延伸至车门饰板，此种设计可以明显的改善空间视觉体验。

　　全新BMW 7系的车主可以体验到驾驶乐趣和舒适的后排乘坐体验。从修长的换挡杆到方向盘、驾驶体验控制系统，再到组合仪表和控制显示屏的图形显示，所有显示与操作元件均采用创新设计与功能。

　　另一项提升车内舒适体验的配置是高级香氛系统，可实现空气离子化，并配备八种可选香氛。至于车内氛围，新BMW 7系长轴距车型配备了环境氛围灯，利用垂直布置在B柱上的后座氛围照明灯为后座区域增添格调。

　　长轴版车型还提供十分独特的星空全景天窗，当处于较暗的环境中时，安装在天窗侧面的LED模块产生的灯光将均匀投射在玻璃表面，并点亮天窗上刻画的图形。

　　● 高科技配置加持

　　全新7系的中控台整体相比老款进行了精简，大面积银色按键的使用有助于增强质感，也让它与3系和5系有了明显的区分。其配备的第四代iDrive除了保留现有功能和操作习惯外，改变在于增加了触控、手势控制两种全新操作方式。

　　中控台有三处触控屏，从上往下依次为iDrive液晶屏幕、空调温度调节以及空调控制区，其中空调控制区除了触屏，也保留了实体键。除了新加入的手势和触控操作，传统iDrive旋钮+按键的控制装置也是一如既往的好用；个人认为iDrive系统的逻辑性是豪华品牌中强的。

　　全新一代宝马7系的全景影像会根据雷达探测四周障碍物的距离自动切换视角，实测系统反应速度非常快，夜间也有不错的成像效果。750Li还提供了一套夜视系统，启动后可通过对车前方热源进行感应达到夜视的效果；不过该系统探测角度有限，实用性一般。

　　增强型驾驶辅助功能

　　全新7系的增强型驾驶辅助系统功能增添了转向/车道跟踪、包含主动侧面碰撞保护功能的车道偏离报警装置、预防尾部碰撞以及交叉车流警示功能。经过实际体验，全新7系的车道保持系统转向介入比较强势，手握方向盘能感受到明显的修正力度；如果不喜欢这种感觉，可以通过iDrive手动关闭转向修正，仅开启提示功能好。

　　● 自适应驾驶模式

　　相较现款7系四种驾驶模式（COMFORT、NORMAL、SPORT、SPORT+），全新7系标配驾驶模式首次新增了自适应模式，自适应模式能根据当前驾驶员的驾驶风格和道路状况做出相应调整。自适应模式的判断依据来自三个方面：驾驶员的驾驶风格、导航系统的地图道路信息和前置摄像头对路面情况的分析。

　　后排的尊贵体验

　　后排提供了两套娱乐系统，操作逻辑与iDrive无异；不过遥控器的控制方式在一定程度上限制了其进行复杂操作。为了充分照顾年纪较大的车主，全新7系的后排空调也提供实体的按键和旋钮；限度的降低了上手难度。

　　对于年轻使用者，后排自带的的三星平板电脑同样可以控制娱乐系统和空调，甚至连座椅、遮阳帘和照明灯都能通过BMW应用控制。平板电脑平时被固定在专用凹槽内，需要时可以通过按键取出；背面可以看到BMW为其配备的无线充电保护套。

　　这个级别的车我们自然不用在车内空间方面担心太多，对于准车主们来说，无论您是雇司机还是自己开，都够用。后排部分，空间同样不是问题，不过空间示意图大家看看行了，相信老板们也不会这么正襟危坐。柔软的绒面头枕算是长途乘坐的小憩利器，靠在上面的时候所能感受到的只有放松。

　　通过门板上的按键可直接将右后座调整至舒服的角度，作为一辆豪华轿车，这样的设置实用性很高。当然如果您不习惯那种快要躺下的坐姿，也可以通过后排扶手侧面的控制键进行逐项调节。平时隐藏在中央扶手内的小桌板可以用于简单的办公，面板上的防滑材质能够更稳固的放置笔记本电脑。

　　豪车中的运动员

　　我们试驾的750Li xDrive搭载了一台4.4L V8双涡轮增压发动机，相比现款机型 提升了压缩比，并降低了整体体积。BMW对8速Steptronic手自一体变速箱进行了升级，优化了内部传递效率，并可根据联网的导航数据改变换挡策略。

　　起步阶段，这台4.4T引擎显得并不暴力，在四驱系统的辅助下，这台750Li强大的动力被高效传递至路面。正如绝大多数大排量发动机那样，后程加速才是它们的传统优势；绵绵不绝的动力所带来的不只是超车时的那点信心。

　　与BMW车型匹配的8AT变速箱的优点相信大家早已听烦了，但不得不说这套传动系统现今依然是驾驶体验的保障。或许这台车的车主们并不在意它的燃油经济性，但需要说明的是得益于动力总成的优化，它的燃油消耗水平并不比5系高多少。

　　魔毯智能空气悬挂系统为选装件，可通过电动机械式稳定杆减少转弯行驶中的侧倾运动；该系统还可通过摄像头监测路面的起伏情况并实现主动调节减震器舒适性。通过实际驾驶体验可以证明，这套首次在7系上采用的智能悬挂系统可以说是名不虚传；高速过弯时，预想中的大幅侧倾变得很轻微，无论是驾驶者还是车内乘客都不会感到什么不适。

　　驾驶的时间长了，会逐渐爱上这种感觉，很多车上接近极限的操控方式在全新7上被处理的如同蜻蜓点水；而且庞大的身躯并不阻碍它开起来像是一辆运动型中级车。全新7系的转向系统在日常情况下显得有些不紧不慢，当然这也与它的定位相符；不过当你真的需要做出一些诸如紧急并线那样的动作时，转向机构和车身的响应速度会快到让你吓了一跳。

　　● 实际测试数据

　　● 加速测试：

　　在加速测试中，全新7系表现出了不俗的实力，整个加速过程非常平顺。受限于场地因素，我们实测的5.03秒的百公里加速成绩与官方公布的4.5秒有一定差距，但多次测试后依然稳定的发挥展现了出色的动力系统匹配功力。而在400米加速测试中，排山倒海般的动力输出一直持续到了测试结束，这充分展现出了4.4升V8双增压引擎的实力。

　　● 刹车测试：

　　随后的制动测试中，全新一代7系的表现更是堪称出色，制动力的输出持续且稳定。37.69米的成绩对于这台重量级的豪华车而言算是优秀了，而更为难能可贵的是在经过多次测试后刹车系统也没有表现出明显的热衰减，成绩稳定。

　　● 噪音实测：

　　全新7系的隔音降噪能力在同级别车中属于主流水平，实测噪音值都在合理的范围内。从主观的听觉上来说，噪音的构成比较平均，发动机、风噪和胎噪各自占据了相对固定的比例；只是在发动机怠速的时候，它的声音有些明显。

　　● 定制购买方案

　　作为BMW家族的旗舰车系，全新7系自然也将提供定制购买方案，准车主们除了选择标准配置的中规车型外，还可以按照自己的需要定制专属座驾。从官方提供的配置信息来看，7系的选装方案十分丰富；需要提醒大家的是，魔毯智能悬挂算是个值得花钱的项目。

　　总结：作为德系三大豪华品牌中的轿车，这代7系可以说走了一条与老对手S级不同的路线。在新技术方面的勇于尝试造了其杰出的动态行驶性能，而这种性能提升除了体现在BMW的老本行运动性上，还使得7系的舒适性也达到了新的高度。各种让人眼花缭乱的高科技配置则仿佛使人看到了未来汽车的影子。

　　回归到商品的角度，豪华轿车从来与性价比沾不上边，而他们较高的售价往往都是体现在了品牌和“逼格”的营造上；然而此次7系的换代让我们看到了另一种演绎豪华的方式，通过无处不在的科技魅力来吸引客户，也正是我们现在所处的时代所为推崇的方式之一。

　　虽然距离立冬还差个三两天，北京的天气却已经做好了架势，差老天正式宣布寒冬的到来。但在我拿到这辆宝马X5 xDrive 40e的当天，气温突然杀了个回马枪，直线上升。太阳也很给面子的出现在天空，洒下它的光与热。于是，我们在这难得的冬日暖阳下，完成了这台插电混动X5的测试。

　　《低排量无碍驾驶乐趣 宝马X5混动版评测》

　　出稿时间：2015年11月19日 编辑：腾飞

　　由于还是秋天，所以天高气爽。加上温度突然回升了那么一下子，这着实是个开车出去的好日子。我们很应景的拿到了这台混动的宝马X5，2.0T发动机加电动机的动力组合，在满足了驾驶欲望之余还保护了环境，没有因为大排量而污染这本深受雾霾戕害的城市，我胸前的红领巾更鲜艳了。

　　在各大汽车厂商都在研发新动力系统，以取代内燃机的当下，插电混合动力作为一套成熟的过度动力系统，不失为各家的选择。在不改变现有基础的前提下，对传动系统没有太多改动又不失驾驶乐趣，是插电混动汽车的制胜之道。这辆宝马X5 xDrive 40e是这么一台车。

　　● 外观：进气格栅增大

　　宝马X5 xDrive 40e外观与普通版宝马没有什么区别，只是轮毂和排气孔稍有变化，然后在车身和内饰上加了些“eDrive”的标识，用以表明身份。它的车身尺寸为4886×1938×1762mm，轴距2933mm，与普通版有些许差距，但很难从外观上察觉。因为电池比较占分量，所以它的整备质量要比xDrive 35i重上个几十公斤，不过油耗则低很多。

　　原先圆形光晕的天使眼被上下平切的设计所取代，好看与否见仁见智。除了造型的变化，先进环保的LED大灯和雾灯也被装在一起。

　　前大灯开眼角的设计让X5 xDrive 40e少了那么点霸气，相比之前锐利的眼角，它眉宇间流露出的，是半熟少年的青涩和稳重。如果你要说它萌，那倒也没问题。不过这眼角眉梢透露出的一丝温柔，也不难察觉。

　　车辆行进中，车头会劈开空气，同时车头两侧会形成低压区，旋转的空气形成紊流，出现诱导阻力。前包围两侧处的空气导流槽可以将一部分空气引导至低压区，用以填补此处的气压，减少紊流，从而降低车身受到的空气阻力。

　　如果刚才前脸你没有看出来的话，从后面再看一遍你大概能发现，它太像X3了。X5 xDrive 40e车尾的细节十分精致，气氛上感觉年轻了许多。当然，X5那种稳重的感觉也减少了许多。它的长、宽相比老X5都有所增加，高度则降低了14毫米。这样有助于减小车辆的迎风面积。加上车身周围的空气动力学努力，X5 xDrive 40e的风阻系数只有0.31，小于老X5的0.33。

　　据说，这台X5 xDrive 40e的设计是由一位女设计师主导的。不同性别有不同眼光，对车身造型的诠释也不尽相同，所以它的外观也从肌肉秀变成俊男汇。如果说上一代X5是“巨石强森”的话，那这代X5应该是“李佩斯”了。

　　● 内饰：做工用料考究

　　宝马X5 xDrive 40e的内饰和老X5没啥区别，基本上差不多。不过前者的做工和用料都要精致许多，配置也更高。在中控上的储物空间和迎宾踏板上增加了“eDrive”的标识，实木木纹装饰板手感出色。

　　10.25英寸的中控屏事无巨细的将信息投射到上面，细腻程度在同级别车中堪称优秀。iDrive系统将这块屏幕使用的淋漓尽致，大部分功能都可以通过其直观的操作。

　　中控台按钮全部集中在这里，相信宝马老车主已经熟门熟路了，毕竟从2006年开始，X5的内饰布局没怎么改动过。省去了不少再次学习的时间，也是好的。不过对于不少宝马粉来说，过于朴素的内饰也让人比较不爽。毕竟人都是喜新厌旧的，再美的风景，审久了也会疲劳。

　　仪表盘传统指针仪表搭配液晶屏幕的显示方式，兼具了实用和美观。液晶屏中的信息无缝地排列于下方，错落有致，毫无违和感。也许这也暗示着新和旧的交替。相比虚拟仪表盘，真实的物理指针让人更有存在感。看着指针随着脚下油门的深浅迅速地变化，这也是驾驶时的乐趣之一。

　　一键启停和方向盘电动调整是这个级别车型必备的功能，实木木纹装饰在车内空间中画出一道弧线，起到收敛视野的作用，看上去也更豪华。开车时不经意间碰到，心里也会莫名高兴一下。

　　宝马的排挡杆想必是众粉丝们津津乐道的。略微向驾驶员倾斜的造型，别看幅度不大，但这偏过来的一点角度，是让人手感舒服很多。想象一下，你的女神坐在副驾，你一个帅气的挂挡，一脚油门，飞驰上路。用旁光不经意地瞥一下坐在边上的女神，绯红爬上脸颊，崇敬之情油然而生。别提多痛快了！

　　作为专注于汽车音响的老牌制造商，哈曼·卡顿在声音方面拥有深厚的底蕴。X5 xDrive 40e上搭载的这套音响，包围感出众，低频突出，下潜到位，中频温暖细腻，没有明显的尖锐感，是典型的美式声音，非常讨喜。用古典和摇滚试听，每种乐器和鼓点都清晰的从每个喇叭中悠然飘出，分离度很好。不过前挡部位的高音区无法升起，令科技感打了个折扣。

　　X5 xDrive 40e的全景天窗尺寸不算太大，不过可开启距离有361mm，前后排雨露均沾，这一点非常出色。

　　空间方面一向是这个级别SUV的强项。X5 xDrive 40e的前后排空间无论是头顶还是腿部都完全能够满足使用。前排座椅主副驾均提供丰富的调节方式，满足不同身材人士的需求。座椅软硬适中，表面和填充物材质也比现款普通X5更舒服。不过前排座椅没有腿部支撑，这一点对于经常开长途的朋友比较不友好了。

　　X5 xDrive 40e后备箱采用两段式尾门开启，载物空间规整。后排座椅可按40:20:40比例放倒，可达1720升左右，这方面相比老X5也有一定优势。

　　X5 xDrive 40e的锂离子高压蓄电池组位于后备箱下方，总容量9kWh。充电方式很亲民，可接驳任何普通家用电源插座。也可以使用市内任何公共充电桩安全地进行充电，宝马也提供专用的BMW i墙盒，给有固定车位的用户使用。i墙盒能够以3.5千瓦（16安/230伏）的充电功率为车充电。充电时，插口周围的光圈会随着电量而改变颜色。

　　使用普通家用电源时，X5 xDrive 40e的充电时间约3小时50分钟可以充满；而使用BMW i墙盒和充电桩时，只需2小时50分即可充满。

　　●3种驾驶模式与3种eDrive模式随意切换组合

　　与普通版宝马X5一样，X5 xDrive 40e也有COMFORT（舒适模式）、SPORT（运动模式）和ECO PRO（节能模式）等驾驶模式选项。它的COMFORT和SPORT模式驾驶感受区别不大，在普通道路驾驶时并无二致。不过如果你把车开到山路上，过弯时方向盘和底盘的反馈会更明显，也更能区分两种模式的区别。

　　eDrive按钮是宝马混动车独有的，它可与驾驶模式随意组合，从而满足不同人的驾驶偏好。

　　SAVE Battery模式适合高速行驶时使用，在这个模式下，车辆会尽力不利于电池，发动机还会为电池充电。这样在驶入城市道路时，可以有更多电能用来驱动车辆。

　　AUTO eDrive则可以在大多数情况下使用。电脑会根据路况、驾驶方式等因素，综合选择合理的动力组合，不需驾驶者操心。

　　而MAX eDrive正好与SAVE Battery模式相反，它会一直使用电动机来驱动车辆，主要用于城市拥堵情况。X5 xDrive 40e纯电动行驶时，车速可达到120km/h，行驶里程31公里。这个模式会影响车辆加速能力，所以不要太常使用。毕竟电动机只起到辅助作用。

　　X5 xDrive 40e的仪表盘中增加了混合动力车特有的功能显示，当前耗电量、耗油量、电池电能回收等情况都可以在上面实时观察到。

　　X5 xDrive 40e的中控屏幕可根据所选驾驶模式，显示相关的信息。在车辆行驶中，可以调出能量流显示，直观的说明发动机和电动机的出力情况，以及动力回收情况。此外，用户还可以通过iDrive菜单预先调节车内温度以及对蓄电池充电进行设置。由定时器控制冷却或加热，确保车辆起动时乘客舱内达到舒适的温度，高压蓄电池也将得到冷却，以便在车辆起步时处于工作状态。

　　●互联应用得心应手

　　前后摄像头和全景影像对于SUV来说非常实用，此外你还可以选装夜视系统，增加夜路上的安全性。车内氛围灯有3种颜色9种配色方案，弧形的LED灯带在夜间的观感赏心悦目。

　　宝马X5 xDrive 40e的混动系统来自于宝马i8的产品积累和经验，这也预示着宝马高端技术的下放。X5 xDrive 40e的四区系统没有做出太多改动，仍采用传统的传动轴形式，而不是其他混动车型的用电动机驱动后轮的方式。

　　整套动力单元包括一台2.0T直列四缸涡轮增压直喷发动机，功率245马力（180千瓦），扭矩350牛·米，拥有VALVETRONIC可变电子气门及Double-Vanos双凸轮轴可变气门正时系统。这台发动机曾获得过3次国际发动机大奖。

　　此外还有一台电动机，它隐藏在8速Steptronic手自一体变速箱和发动机之间，功率113马力（83千瓦），在启动瞬间即可输出250牛·米的扭矩。除了在车辆加速时助其一臂之力外，它还可以单独驱动车辆行驶。整套动力系统综合输出功率为313马力（230千瓦），扭矩450牛·米。

　　X5 xDrive 40e的电池由96个独立单元组成，纯电续航里程只有31公里，纯电车速120km/h。也许有人会吐槽这个续航，不过不要在意。X5 xDrive 40e并不是一台强混车型，这31公里的续航只是用来应付堵车的，并不是要你一直靠电动机一路跑下去。毕竟插电混合纯电动还是有区别的。

　　它31公里的续航里程是根据现有的电池技术和车辆驾驶感受综合评估得出的结果。目前，电池容量和重量的关系还比较尴尬。如果一味强调续航，则需使用更大的电池，那重量势必会增加，从而影响车辆的均衡。为了追求电驱动的续航里程而牺牲车辆操控性，这是宝马工程师不愿意看到的。

　　●油耗

　　至于油耗，在这里给大家提个意见。如果有充电桩的话，是能把电池充满再上路。否则发动机会在行驶时为电池充电，加大油耗。根据我们的测试，当电池充满后，开启COMFORT模式和AUTO eDrive模式，油耗为9升/100公里，耗电量为13kWh/100公里。

　　●加速与刹车测试

　　加速测试时将车辆调整至SPORT模式，关闭ESC，踩住刹车后油门到底，将转速升至2600-3000转后抬起刹车，车辆应声蹿出。X5 xDrive 40e的电动机和发动机会同时介入。它的扭矩平台十分宽泛，峰值从1250转一直连绵至4800转。变速箱换挡速度也令人满意，感觉不到太多延迟。终成绩为6.84秒，达到了应用的水准。

　　在刹车测试中，X5 xDrive 40e的刹车他们在前段产生了很高的效率，脚感扎实有力，踩下即有，乏力均匀。从曲线看，减速G值基本保持了一条直线。终39.64米的成绩在同级车中处于中游。

　　●驾驶感受

　　挂挡、起步，行驶在路上，一切都是宝马车应有的感觉。在SPORT模式下，方向盘几乎没有虚位，转向精确，指哪打哪。油门灵敏的响应着我的号召，变速箱将换挡时机延迟，它们鼓舞着我，让我能更欢快的驾驶。等等，哪里不对？哦，原来是X5 xDrive 40e采用了电动可变助力转向，相比老X5的液压助力更轻、更灵活。在它的帮助下，低速时SPORT模式和COMFORD模式的方向盘力度变得相差无几。

　　不过，当我想把速度提上去，感受一下风的形状，并顺便试探一下法律法规底线的时候，X5 xDrive 40e给我的回应没有引起我太大的惊喜。当车速超过160km/h后，虽然我还能感受到它的加速，但推背感已经不再，深踩油门时，变速箱也不会为我降档拉高转速。

　　继续开下去，我仍然沉浸于X5 xDrive 40e的体验中。换到COMFORD模式，底盘没有那么硬了，动态减震器和后空气悬架将路面上大的震动过滤掉，而细微的变化还是从底盘通过脚和手传递给我，方向盘变得轻柔，并辅以小幅虚位。

　　假如这时你将模式设置到AUTO eDrive上，你会发现，在时速达到30km/h之前，转速表指针都安静的停在“0”的位置，这时发力的只有电动机。在起步和加速这些费油的阶段，一般都是电动机来完成重任的。继续踩油门，速度提高，转速表指针“啪”地一下打了上来——发动机醒了。

　　当然，如果你对燃油经济性有苛刻的要求，也可以选装ECO PRO模式。这样，车辆会自动优化车辆控制，以达到的燃油效率。此外，在0-160km/h行驶时，惯性滑行功能还会在你收油时关闭发动机，让车辆在不消耗燃油的情况下滑行。这是车辆的反应可以很明显的感觉到——你会发现它好像是轻带了一脚刹车似的，顿了那么一下。如果你不喜欢这种感觉的话，那关掉嘛。

　　总结：宝马X5 xDrive 40e和他的兄弟姐妹们（X3、X6）一样，都是由宝马位于美国南卡罗莱纳州的斯帕坦堡生产的，它搭载的蓄电池组更是在这里新设立的生产车间中诞生的。

　　它开起来很宝马。之所以这么说是因为，虽然X5 xDrive 40e使用了混合动力系统，但电动机和汽油机合作/切换得十分流畅，让你察觉不出他们是如何相帮相助带你飞驰的。同样是宝马的操控和调校，有了电动转向助力的帮助，方向更轻、更灵敏。

　　作为一款混合动力汽车，X5 xDrive 40e提供了丰富的驾驶模式供你选择，让你真正当家做主，体会完全驾驭它的感受。你的每一次切换，X5 xDrive 40e都会轻快的回应你，或急躁或轻缓，时而像驾驭着战马在隆隆战鼓中冲锋达阵，时而似侧骑小鹿在林间溪边悠然散步。每一次变化都是一种新的感受，主动权在你手中。

　　对于充电你也不用担心，算附近没有充电设施，X5 xDrive 40e也可以靠发动机为电池充电，没有纯电动车的困扰。

　　说点实在的，X5 xDrive 40e预计很快会被引入国内。虽然它在海外的价格可能会略高于X5 xDrive 35i，但因为更低的排量，X5 xDrive 40e会拥有更低的进口关税。如果在加上地方政策的支持，售价可能会更尽如人意。

　　全文总结：一年时间匆匆走过，我们也随着宝马举办的大小活动走遍了天南海北，掰手指头算下来，仅评测和试驾，我们已出稿14篇，另外宝马活动体验日、科技日、新车上市活动等还未算进这里。粗略算一下，宝马在售车型搜狐汽车的编辑们都试驾了一遍，坦白地说，如果没有如此完整的去驾驶宝马全系家族车型，那么对宝马特性的理解将永远停留在意识层面。拥有不同性格的宝马汇聚在一起，带给我们的不仅是对运动驾驶的孜孜以求，更是由领先的科技所呈现在世人眼中的力量。