接上一篇《CRC版重大改型秦赛车：基础技术篇(1) 》，对重大改型秦的静态目测结束之后，是要进行全部拆借，为的是焊装防滚架、灭火系统、陈内通讯设施，并对整车进行CRC赛事（中国汽车拉力锦标赛）SAE（新能源）组许可范围内的分系统强化。

　　在此之前，笔者已经对2014年量产的秦的部分结构进行过解读，本文将重点对2016年生产的重大改型秦的动力电池、第2种状态的多连杆独立后悬架进行解读。

　　综合2014年、2015年CRC赛事中秦赛车的表现，此次用重大改型秦做CRC赛车基础，仍然会彻底拆除，全部内饰件、娱乐系统、空调系统、全车座椅等附件。只保留发动机、电动机、6前速双离合变速器（干式）、T型电池组件、原厂状态的前后悬架。

　　当然，以测试车身份参加CRC赛事的重大改型秦，是要在苛刻的赛事中获得电池组件、电动机、全新的电池控制系统和第2种状态多连杆独立后悬架的极限工况下的表现。

　　用2015年生产的双冠版外观和内饰，套在重大改型秦上，主要用来对T型电池、全新的控制系统和独立悬架进行验证与测试。拆除内饰并没有什么新意，但是可以一窥双冠版内饰件的细节。

　　将右后门内饰板拆除后（副驾驶员一侧），可以看到车身（门）焊接（绿色箭头）上粘贴着防尘材料（白色箭头）和隔音材料（黄色箭头）。车门线束（控制扬声器、车门玻璃升降器）主要部分采用热缩管和绝缘胶布全向包裹。

　　上图为左前车门（驾驶员一侧）主线束分离出分线束接头特写。因为固定在车门内相对密封环境，仅对线束线缆采用绝缘胶布包裹处理方式。

　　上图为右后车门饰板背面特写。为了让采用搪塑工艺的内饰板软材质更平顺（手感），采用6组小总成螺栓固定门饰板的具备相当的强度。

　　拆卸的这台重大改型秦的主驾驶员座椅位电动调节。可以进行座椅前后调节（黄色箭头-驱动电机1）、坐垫上下调节（绿色箭头-驱动电机2）和靠背角度调节（红色箭头-驱动电机3）。配置的加热和通风的功能，则由坐垫内部加装的电热丝与通风散热系统（白色箭头）支持。

　　拆卸掉驾驶员座椅后，可以看到车身焊接（座椅）下端设定的启动用磷酸铁电池。这组由比亚迪执行开发和制造的启动“铁电池”，与驱动用动力“铁电池”具备相似的结构。

　　因为处于测试状态，这台比亚迪重大改型秦，配置的电池控制系统（BMS），可以“灵活”的进行修改。针对民用车，改写BMS可以调整动力电池放电倍率、充电电流、电芯平衡策略等关键参数。针对CRC赛车，改写BMS可以调整动力电池放电效能、制动时馈电强度（一定程度上替代制动系统）等功能。

　　经过2年CRC赛事经验的积累，比亚迪采集CRC版秦赛车近千条涉及整车、动力、电池、悬架等分系统数据。这为日后更多油电混合驱动、电驱动和传统动力驱动的新车标定提供了重要的技术和经验支持。

　　上图为拆除了仪表台（内饰板）之后的各分系统特写。

　　黄色箭头：6前速双合离合变速器换挡机构

　　蓝色箭头：换挡控制模块

　　粉色箭头：全车安全气囊控制模块

　　红色箭头：鼓风机总成

　　白色箭头：主气囊（转向管柱位置）、副气囊（仪表台副仪表板位置）和两侧B柱位置碰撞传感器的连接线束（黄色线缆）

　　2014款秦配置了一组可变换色彩的换挡杆（被称为跑马灯），2015款双冠版秦的换挡杆变的更朴素（取消了跑马灯），未来的改型秦的换挡杆或将改为旋钮形式。

　　上图为拆除了后排座椅后的状态，在售的双冠版秦动力电池位于后排座椅考背后，并占据后备箱一定空间。重大改型秦的动力电池改为搁置在乘员舱中央通道下，恢复了原有后备箱状态。

　　拆除后备箱内饰件，以及后挡板的状态。位于后备箱右后侧围处设定了一台车载充电器总成，并通过红色高压线缆与DCDC控制器关联。

　　上图为重大改型秦的车载充电器总成特写。从其变化研判，与在售双冠版秦的车载充电器总成相同。

　　拆除前机盖、翼子板、4车门、前后风挡玻璃、前后保险杠以及内饰板和分系统之后，要对动力总成、电池组件和前后悬架进行拆卸。

　　上图为重大改型秦的散热组件特写。虽然与在车型的散热组件相同，但借助难得拆卸机会，还是值得对这部分进行细致解读。

　　油电混合驱动秦的散热系统伺服汽油机、电动机和空调系统。为了满足高负载工况下的散热需求，冷凝器（红色箭头）为空调系统散热；常态散热器（黄色箭头）为发动机和电动机散热；高低温散热器（白色箭头）为发动机和电动机在高负载状态下进行强制散热。

　　上图为拆卸下来的散热总成特写，3组散热器各设定上下水管路各1套。

　　黄色箭头：冷凝器下水管

　　红色箭头：发动机（电动机）散热器上水管

　　白色箭头：高低温散热器下水管

　　秦的散热系统看似较传统动力汽车复杂，但可以为不同系统提供精准的散热支持，这是保证车辆处于正常工况的前提。对于油电混合驱动车型的散热系统，大众混动车采用不同的分系统针对单独的散热系统，上汽荣威系混动车不同的分系统2套散热系统，比亚迪混动车不同的分系统共用1套散热系统，无论哪种散热解决方案都是以可靠性为大前提。哪种解决方案更优秀，恐怕目前还不能得到合理答案。

　　上图为拆卸了翼子板、前机盖和前保险杠后的车身前部特写。

　　红色箭头：右前轮室罩及右前动力舱边梁总成

　　绿色箭头：右前纵梁前端承受冲击力的溃缩区（可见冲压预留变形区）

　　黄色箭头：前保险杠总成加强件（与前总量溃缩区一样，具备冲压预留变形区）

　　黑色箭头：H型前保险杠承重梁

　　紫色箭头：框型前副车架

　　白色箭头：框型前副车架支撑散热总成的加强件（间接的增加前部冲击溃缩区纵深）

　　如上图所示，秦的前部结构与速锐几乎相当，但是1.4Ti发动机+电动机+6前速双离合变速器，几乎将整个动力舱填满。为了优化汽油机+电动机输出的驱动力更顺畅的通过变速器传递至前驱动桥，整套动力总成向车前部配置。为了保证整车安全性，以及为动力总成前部的预留出足够的散热系统布置区间（散热区间），较速锐更充分的使用驱动桥前端的区域。

　　换句话说，秦的动力舱更长，动力总成布置在驱动桥前端，在某种程度上增加了正面（40%正面）碰撞时动力舱完好（安全）的先天优势（根本上乘员安全系数，还需要更科学的从结构、材质层面解决）。

　　在售的秦以及日后量产的重大改型秦都会采用相同尺寸的前通风制动盘。

　　重大改型秦的后制动盘增加了尺寸（与前制动盘相同），但是非通风设定。即便只是增加了尺寸，对平衡前后桥制动力效果明显。在这2年CRC赛事中，秦赛车的前驱动桥负载始终过大，即便对前部减重，也很难抵消“天生”的前重后轻的状态。因为CRC赛事要求，秦所参加的SAE（新能源）组强制参赛车辆制动系统为原厂状态设定。

　　此次重大改型秦的后制动盘以原厂状态进行加强，将会对日后的CRC赛事表现有所提升。

　　将前加强框型副车架4条螺栓（与动力舱两前纵梁固定）拆卸，断开空调高低压空调管路、以及发动机、电动机、电动机控制模块以及各个线束之后，动力总成联同前副车架完全脱离车身焊接。

　　脱离下来的动力总成正面（靠近前防火墙）特写。

　　黄色箭头：由比亚迪自行生产的单电机电随动助力转向机（集成转向助力系统）

　　白色箭头：由比亚迪自行研发制造的BC-05系列电动压缩机。这台电动压缩机并展开的空调系统，主要装备e5、e6、T5、秦、唐和腾势等电动（混动）乘用车，甚至还集成至K9系列、T10、J9系列电动大巴和货车的空调系统。为了匹配客车的集中制冷需求，K9系列电动大巴设定了2台BC-05电动压缩机。实际上，BC-05系列电动压缩机研发成功，堪比唐的超级电四驱系统以及磷酸铁锰锂电池。

　　上图为动力总成背面（靠近保险杠内侧）特写，红色箭头所指的是由皮带带动的压缩机（南京奥特佳生产，从F3时代成为比亚迪供应商）。

　　秦和唐等油电混合驱动汽车，在汽油机工作模式下，动力由曲轴输出通过皮带为传统压缩机提供动力；在电动或混动工作模式下，电动压缩机开始运行。

　　动力总成（含副车架）脱离车身焊接之后，要拆卸T型电池了（红色箭头）。

　　重要提示：几乎所有在售的新能源汽车（非丰田系双擎混动、通用系HEV混动）动力电池电压均在300V左右。如果需要对电动机和电池组件进行维护，必须由专业技师操作。

　　上图为拆卸下来的T型电池以及高压动力线束特写。

　　笔者从非官方渠道获悉，这台重大改型秦的T型电池电芯材质，从以往的磷酸铁升级为磷酸铁锰锂，打在电池电量为17度电，保守估计其续航里程将会“轻松”突破100公里！

　　上图为T型电池线束和接头特写。

　　绿色箭头：低压线路接头，主要用于检测电池工作的参数及控制分压接触器工作

　　白色箭头：车载高压小线

　　黄色箭头：电池组件输出电量的高压线缆

　　这里要特别提示：目前为止比亚迪在开发所谓的秦100和唐100时，试制了多款搭载不同电量、不同电芯（材质）的电池组件。至于重大改款车型搭载何种动力电池（几乎可以肯定新电池为T型）和多少电量，以量产车实际状态为准。

　　笔者以往撰写的多篇关于秦的稿件中指出，秦的技术状态趋于稳定，在保持原有电池状态标定同时，通过提升电池控制系统效率来“挽回”不应该损失续航里程。双冠版秦的续航里程从初的70公里，提升至重大改型秦的100公里，或许可以通过简单的更换“硬件（提升电量、或更换不同材质动力电池）”来达到目的，但近2年积累的相关控制系统在不同工况下的经验更具有长远意义。

　　或许，唐100上在保持竞争对手性能优势同时，整车自重、合理设定电池电量，选择电池种类上，比亚迪表现的更加游刃有余。

　　上图为T型电池侧面特写。T型电池通过6条螺栓固定在车身焊接上，其自身共有超过24跳螺栓进行全密封加固。实际上拆卸的这台重大改型秦的T型电池，尚处于测试状态。这一圈白色密封涂层，或为固定车身焊接上图中笔者所指的白色密封胶封住了电池组件上下壳体接口。因为整车还处于测试状态，搭载的T型电池与车身焊接以及两侧护板，并没有达到严丝合缝的组合状态，或在日后定型时进行更精准的整合。

　　呈“鞍座”形态的T型电池，为了避免电池组件凸出于车底，只能“挤占”车内空间。纵向的电池壳体占据中央通道底部空间，横向电池壳体占据后排座椅坐垫下部空间，为了平衡后排乘客（中间第三人）腿部舒适性，限定“鞍座”的高度。

　　上图为T型电池侧面特写

　　黄色箭头：T型电池上壳体

　　红色箭头：T型电池下课题并喷涂一层保护材质（胶质）

　　绿色箭头：白色密封胶

　　蓝色箭头：T型电池固定车身焊接的螺栓孔位

　　上图为拆除下来的后副车架+五连杆独立悬架以及后转向节特写。在前文笔者提及，重大改型秦的后悬架与在售的电动版秦EV和e5后悬架不相同。这一情况，与电动版秦EV和e5悬挂在车身焊接底部的电池组件过大有直接关联。硕大的电池组件挤占了双冠版秦的后扭力梁半独立悬架空间，因此改型为5连杆独立悬架。重大改型秦的T型电池组件以及向后延伸的30升小油箱基，并不会挤占双冠版秦后扭力梁半独立悬架空间。但是，先推出的电动版秦EV和e5采用独立后悬架，没有理由后推出的重大改型秦的后悬架又“退步”为半独立架构。

　　2014款秦的推出，被众多媒体认为是“动力突出，操控短板”，虽然采用的是扭力梁式半独立悬架，但总体调校经验的缺乏还不能回避。

　　现在可认为：在3年中（2013-2016年），比亚迪持续对驱动电机、动力电池组件、电池控制系统（三电）的研发投入重金，也在“通吃”传统汽车、新能源汽车都要涉及到的悬架技术。

　　重大改型秦使用的第2种状态5连杆独立后悬架，经过定型之前的测试（包括CRC赛事），将会对连杆刚性、胶套的品质、球节的韧性进行充分的检验。

　　黄色箭头：副车架固定车身焊机的螺栓缓冲胶套

　　绿色箭头：下摆臂固定在车身焊接件一端的螺栓缓冲胶套

　　蓝色箭头：下摆臂固定后转向节一端的螺栓缓冲胶套

　　黑色箭头：后稳定杆竖拉杆的球节

　　红色箭头：后稳定杆胶套与固定冲压件

　　优秀的悬架调校，不仅体现在是半/独立悬架的硬件状态，更是对胶套的材质、摆臂的刚性以及悬架系统调校经验的软件层面。

　　单纯的照搬硬件，只能起到形似，但不能做到神似。处于发展初期的中国本土汽车厂商，基本解决了发动机、手动变速器（少数厂商具备生产双离合变速器能力），整车品质等问题，但操控与悬架的调校经验储备的并不丰富。寄希望于外国团队进行调校，只能缓解车型品质的不足，却不能换的长久的技术储备与经验的积累。

　　现在越来越多的中国本土车厂，愈加重视软实力的提升，这包括自己积累操控与悬架方面的经验。

　　将重大改型秦彻底拆除后，只保留基本的车身焊接结构。可以看到，突出的中央通道、向上隆起的后排座椅坐垫焊接件。

　　30升小油箱的出现，是继续保持上海热销的妥协。但是，这也倒逼比亚迪寻求弱化动力输出、改善电池电量消耗光之后的整车油耗技术。一旦1年之推行的综合电（油）耗标准全新算法，比亚迪也不至于仓促应对。

　　终，经过15小时之后，比亚迪重大改型秦完成了全部拆解。

　　笔者有话说：

　　本次拆解，亮点并非双冠版内饰件做工品质的提升，而是换装17度电、T型磷酸铁锰锂电池组件的引入，以及第2种状态5连杆独立悬架的出现。让笔者看到比亚迪在提升整车品质下的真功夫。

　　接下来将会焊装轻量化的防滚架。

　　文/电动汽车时代网评测编辑宋楠