开车不用加油，确实是美事一件，这也是目前各大车厂积极努力的目标。而关于新能源车辆的开发，属电动车 (EV，Electric Vehicle) 受期待，日产的Leaf聆风、三菱的i-MiEV，还有BMW新推出的电动车品牌BMW i，都是大家耳熟能详的电动车产品。

　　但电动车要完全取代矿物燃料车辆？在现今看来仍还有一段相当长的路要走，包含矿物燃料价格趋于稳定、电动车续航力，以及充电设施的布建等，都是电动车现阶段在普及上所遭遇到的瓶颈。

　　目前世界许多汽车大厂旗下都有电动车产品，图为BMW的电动车品牌BMW i推出的i3，预计今年开始生产。

　　电动车为受瞩目的新能源车辆，预计2050年突破5000万辆

　　简称为EV (Electric Vehicle) 的电动车，包含有仅靠电力行驶的纯电动车EV、仍须依赖汽油的油电混合动力车HEV (Hybrid Electric Vehicle)、插电式的油电混合动力车PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 及燃料电池式电动车FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) 等类型。

　　其中的EV纯电动车，向来都被视为取代矿物燃料的热门人选，因为电动车以电动马达作为动力来源，并透过设置于车内的电池提供电力，倘若电池没电了， 只要接上符合规格的快速充电装置，或是透过220伏特的家用电源即可进行充电；此外，电动车行驶过程几乎没有声音，不像内燃机引擎会有明显的运转声浪，电动马达在产生动力时也不会排放任何有毒废气，因此电动车向来都和环保画上等号，世界各大汽车厂、包含欧洲的BMW、梅赛德斯·奔驰，美国的 雪佛兰、福特，日本的日产、三菱等，都致力于电动车的开发，无非是要提供一个零污染的移动环境。

　　电动车只要透过充电，将车上搭载的电池充满，能提供电力给电动马达来驱动车辆前进，行驶过程中噪音相当低，并且不会有废气产生。

　　2009年，日本车厂日产推出了Leaf聆风电动车，并将它投入量产，还相继在美国、日本及欧洲等主要市场上市销售，抢眼的外型、 及无异于一般乘用车的车身尺码，让Leaf聆风和一般着重短途通勤的迷你尺码电动车有很大的不同，可说是目前成功的电动车产品，并让日产被视为电动车的先驱。

　　随着市面上电动车产品愈来愈多，再加上政策倡导、购车辅助方案及石油价格居高不下等因素的推波助澜，电动车确实逐渐受到消费者的认同与接受。美国总统奥巴马(Barack Hussein Obama) 甚至曾在2011年表示，要在2015年让电动车在美国的数量达到100万辆。

　　日产在2009年推出的电动车Leaf聆风，目前已在美国、欧洲及日本等地上市，搭载80kW (约合107匹马力) 、280牛米扭力的电动马达，以及可输出90kW的锂电池模块。

　　美国阿贡实验室 (Argonne National Laboratory，ANL) 曾发表过EV电动车在全球普及率的年销量预测，它们预计2015年电动车在全球约有50万量的规模、2020年为250万辆、2030年为930万 辆，2050年则会大幅跃进，一举突破5000万辆大关。

　　电动车遭遇阻力，续航力不足、充电时间过久令人却步

　　但电动车真的会如预测成为逐渐普及，成为取代矿物燃料的新选择吗？根据日经BP社的报导指出，电动车龙头日产 Leaf聆风截至目前为止在全球的销售量约在5万辆上下，电动车的销售与推广显然受到了阻力。

　　目前市面上电动车的续航力约为100至300公里左右，和内燃机引擎车辆400公里起步的续航力有很大的差异，且即使使用快充系统，仍须约30分钟才能将电池充至80%。(图为日产 Leaf聆风所采用的锂电池模块)

　　电动车的销售表现，其实和石油价格有很大的关联性，当石油价格维持高位，电动车会备受关注，相反的，电动车在石油价格下跌时也会遭到冷落。而目前在美国，也有愈来愈多的消费者认为在现今的油价下，似乎没有必要为了少花点油钱，而选择价格较高的电动车。

　　此外，电动车的续航力及充电问题也是能否普及的一大关键。电动车的续航力，也是充一次电所能行驶的距离大约在100至300公里之间，比使用内燃机引擎一桶油至少可行驶400公里以上的里程要少颇多。再说，厂家公布的续航力数值皆为实验室数据，和实际上路行驶所会遭遇到的车流、地形等状况有很大的不同，实际可行驶里程还得再打折扣。

　　充电设施尚未普及是目前电动车推广所遇到的阻力之一，唯有让充电更方便、更快速，才有机会让消费者逐渐接受电动车。

　　尤其当重负荷或是全力加速时，电力消耗将更快速，以知名的电动跑车厂Tesla的Model S为例，若让Model S持续全油门冲刺，续航力将远低于原厂所公布的距离。虽说内燃机引擎也有相同的问题，但电动车的电池电力受到负载影响的变化更加剧烈，使用时必须格外注意负载情况及电池电力的变化。

　　另一方面，电动车的充电问题同样是让人心存担忧的原因之一，因为我们已经习惯了加油的便利，开进加油站，只需3至5分钟，又有满满的燃油可行驶4~500公里，相当方便。但电动车目前除了充电设施尚未普及之外，充一次电所需的时间太长也是一大问题。目前市面上大多数电动车，以快充方式充电，需要30分钟才能将电池充至80%，若利用一般家用220伏特电源，则需8个小时来将电池完全充满，提供100多200公里的续航距离，和加油的便利性有不小的落差。

　　替换式电池为新思路，氢燃料电池车值得期待

　　电动车的续航力和充电问题其实已是老生常谈，解决的办法无非是广设充电站，让电动车使用者能有更多地方补充电力，增加电动车的续航范围。另外，替换式电池则是更好的办法，让没电的车辆直接到例如加油站的特定地点更换充满电的电池，省去了充电的漫长等待，相当便利。不过替换式电池必须克服电池规格目前不统一，以及车用电池体积大、重量重等不利于迅速替换等问题。

　　由SCI公司所推出的hyMod都会小车，采用了替换式动力系统的设计，透过独特的车辆机构及替换设备，hyMod在没电时可直接替换电池模块，若有远距离行驶需求，也可换上续航力更强的引擎作为动力来源。

　　另一个值得期待的是称为FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) 的燃料电池车，它是以氢及氧的化学反应来产生电力，只要持续供给氢气及氧气，燃料电池能持续发电，让电动马达有能力驱动车辆前进，而燃料电池在反应过程后的产物只有热跟水，是相当环保的动力来源；更重要的是目前氢的储存方式已发展至以液态储存，也是当氢用完时，到加氢站花3到5分钟注入液态氢，即可让燃料电池再次获得反应能源，解决了电动车充电过久的问题。

　　不过相较于纯电动车目前已有日产 Leaf聆风、三菱 i-MiEV等车款量产上市，原定2015年要步上生产线的梅赛德斯·奔驰 B-Class F-Cell燃料电池车，却在前阵子打住，预计要推迟至2017年才能再启量产计划。

　　戴姆勒、福特及日产在 2013年1月28日，缔结战略合作关系，目标在于摊分燃料电池研发及生产成本，加快燃料电池技术商业化。(图左，福特集团副总裁Raj Nair、图中，戴姆勒董事长/梅赛德斯·奔驰研发主管Thomas Weber、图右日产执行副总裁山下光彦)

　　B-Class F-Cell的困境，在于目前燃料电池的生产成本依然过高，现阶段仍无法以具有竞争力的售价投入市场，这也是燃料电池车当前普遍所遇到的问题。此外，加氢站的设置，以及液态氢输送网络的布建，同样都是燃料电池车仍待克服的难题。

　　庆幸的是，目前世界各大汽车厂已开始透过战略合作的方式，来降低燃料电池的研发与生产成本，目标是要加速燃料电池技术迈向商业化，尽快推出一般大众能负担得起的燃料电池车，也是说，在纯电动车之后，未来更可以期待同样环保且更便利的氢燃料电池车作为日常生活的移动工具。

　　使用氢作为电池反应燃料的燃料电池车，是相当令人期待的新能源车辆，拥有快速填充燃料的便利，又有电动车的零污染，目前已有愈来愈多车厂投入氢燃料电池车的开发。