文：Jason.T

　　在这个互联网汽车不断被炒作的时代，不知道还有多少人记得Fisker这家公司以及它的一款量产车作品，Fisker Karma。Karma本是佛教中“因果”的意思，美国媒体用“bad Karma”（业障）来称呼它不得不说是莫大的讽刺。Karma失败的“前因后果”或许可以给那些动不动要颠覆传统的人一些思考。

　　由曾设计过经典的宝马Z8和阿斯顿马丁DB9的Henrik Fisker创立，是世界上早的量产插电混合动力汽车之一，小李子李奥纳多迪卡普里奥是它的位车主，贾斯丁比伯也是其中一位车主，初期（虽然其实也没有后期，因为还没到后期，要破产了）便获得近10亿美元的私募基金投资，再加上美国能源部5亿美元的贷款（有一半后来没兑现），一个准备颠覆传统汽车的新星正在升起。嗯，是不是很像现在的中国，互联网汽车，智能汽车各种新概念满天飞。一切看起来都是这么的美好。

　　但是2011投产的Karma，上市后各种起火，诸多用户抱怨，充电缓慢，噪音大，屏幕操作不便，更尴尬的是，美国一个叫消费者报告的杂志在测试过程中，这车直接给抛锚了。恶评如潮，加上它的电池供应商A123公司的破产，同时美国能源部觉得收回贷款无望不在继续给它钱了，2012年Karma停产了，总共生产了才2000多辆。

　　为什么呢？

　　先说说它的创始人Henrik Fisker。不得不说，他确实是个伟大的设计师。DB9和Z8都在007中出现过，多少男人的梦想之车啊。

　　但是，又来个但是，套用特斯拉老板穆斯克的话是，他真的只是个设计师，甚至只能说是造型师。当然穆斯克说的有点过分了，不过在Karma的造型设计上，也许Fisker确实过于执着了。他还认为电动车卖不好的原因是电动车都太难看了，这观点也被穆斯克鄙视，穆斯克说不是长得像电动车的车是电动车了。不过我还挺认同Fisker的，因为曾有人让我推荐电动车，因为北京买电动车不限牌，结果看来看去，真没好看的（额……特斯拉买不起）。

　　Karma确实是辆好看的车，是那个前脸个人觉得略显怪异，不管怎样，业内对Karma的造型还是比较认可的。然而，有报道说正是因为Fisker对造型的过度追求，给工程带来了极大的挑战，成本重量可靠性都受到了不小的影响。比如它的散热系统，说是为了让它的其中一个散热口能放在前轮后部，Karma采用了类似蜂窝铝合金的型材做导热，结果极大增加了重量，散热效果也不好。这给安全性有带来了隐患。

　　另外，据说Karma的视野很差，可能是为了追求低矮的车身姿态吧，乘坐空间狭小，上下车极为不便，尤其是后排，另外中控台上的触控屏操作也极为不便……总之人机设计极为不讲究。还有是内饰做工，或者用专业的说法叫可感知品质也不怎么好，给人直接的感受是，不值这个价钱。

　　在电池的选择上，Karma与特斯拉不同，使用的是A123的传统锂电池，Karma的失败是不是归咎于A123的倒闭或电池的技术本身我不敢妄言，但现在看来特斯拉用的是松下的18650电池，确实被证实是个比较正确的选择。其优点在于一致性高，能量密度大，成本也低。所谓一致性高，是说这种电池的技术已经很成熟了，每一节电池的性能偏差很小，当大量电池串在一起时，不会因为一个电池的性能拖累其他。所谓能辆密度大，是说同样的重量18650电池的能量更多，可以提高续航里程，这也是电动车发展的瓶颈之一了。成本低呢是因为这种标准的电池应用广泛，我们笔记本电脑里的电池是用这种电池穿在一起的，只不过电脑用4到6个，特斯拉用了近7000个，这样广泛的应用大大降低了这种电池的成本，而特斯拉又与松下合作定制车用的18650电池，大量的订单也稀释了成本。当然这种电池的方案给散热和电池管理带来了很大的困难，好在是特斯拉的工程师么找到了不错的解决方案，液体冷却的散热方案和出色的电池管理BMS系统，保证了安全性。而Karma在这些点上稍显不足了，刚才也说了，为了造型妥协了散热性能便是一个例子。Karma上时候自燃事故也屡次出现，成本差不多是特斯拉的两倍。

　　当然Karma也不是一无是处，底盘操控和动力性能还是得到了很多好评。不过我觉得这也是一些新兴所谓互联网汽车公司容易犯的错误，是太过注重“驾驶”了，都觉得动力系统和底盘才是一辆车的核心技术。话虽如此，但是一辆车可以被看见的部分才是客户容易感知的地方，在底盘和动力上投入大量精力的同时，也应该把精力花在车身，内饰，人机等所谓“乘坐”的部分。我想你可以容忍一辆车开起来不太平顺，但你能接受一辆车又是漏风又是漏水么（话说特斯拉貌似也有顶棚漏水的问题）。

　　总得来说，在设计方向上的偏差，过于注重造型而妥协了功能，单纯的认为底盘才是一辆车标准，这些都给Karma带来了不少的问题。在展台上吸引闪光灯，不应该是一辆车的工作，那是车模的专业。会跑也不是一辆车的目标，说到底车是一个商品，是要给人用的，应该以用户为中心。我理解的互联网思维应是如此。

　　说了半天终于绕回标题说的互联网了。其实互联网思维这个概念我一直不是太感冒，早也是百度的李彦宏，还有小米这些中国公司提出的，作为互联网发源地美国貌似没有类似说法。反而“互联网＋”这个政府提出的概念更有实际意义，这里不细说了。

　　李开复也曾经说过，现在可能是互联网智能硬件创业的时代了，中国有很大的优势，甚至比美国更有，三点原因，一，是中国是世界工厂，有成熟的制造产业链。二，中国有市场，全世界各行各业都觊觎的巨大市场。三，中国工程师的价值被严重低估，平均工资是发达的七分之一，这些工程师中不乏牛人，他们只需你付不大的代价便能挖来（怎么听着好可悲啊）。而智能硬件的本质是解决用户的痛点。比如GoPro，完全颠覆了拍摄方式，各大综艺节目都能看到他的出现。

　　这么说来，互联网汽车或者智能汽车确实是大势所趋，而且也有前景。可互联网公司做硬件的，目前也小米算是成功的，还是在有大量软件用户的基础上。乐视盒子什么的，广电总局一纸政策被打回成砖头了，当然要说这也是传统对创新的打压也不为过，但事实是互联网公司玩硬件的，成功的确实不多。特斯拉一路走开也坎坷不断，充电桩的数量和布局是硬伤，虽然特斯拉很聪明的和各大商场合作在车库建充电桩，但政策上的限制还是不得不面对的。

　　新能源汽车只是互联网汽车的一个载体，已经困难重重，何况在加上互联网的概念。近刚爆出的克莱斯勒召回了140万辆车，因为有两个黑客侵入了车载系统，从而能控制整辆车几乎所有操作，包括刹车。这是善意的技术演示，并没有用于犯罪，但不得不承认这是所谓互联网智能系统的重大的安全隐患，手机电脑中毒了卡了死机了可以重启，可汽车呢。

　　我们都只看到了特斯拉的成功（也不是完全意义上的成功），却没看到Fisker Karma的失败。而特斯拉并没对传统汽车有多大的颠覆，是个各方面很平衡地位产品，更多应该说是改进。特斯拉向丰田学习了供应链的管控，向奔驰学了产品的验证和质量控制，同时在安全性上花了巨大的人力物力，证明他们还没忘记车究竟是什么。

　　我们要的终是辆不错的车。