11月5日，国务院新闻办举行发布会，工业和信息化部部长苗圩在回答记者提问时表示，目前已经有一批非汽车企业在申请资质，相关部门正在组织有关专家进行评审。预计不久的将来，将会有若干家符合条件的企业进入到新能源汽车生产的资质许可范围里。

　　按照发改委产业协调司处长吴卫的预测，新建纯电动汽车生产企业资质快可能于明年上半年审核完毕并发放。从申请办法出台到新建企业获批，预计将跨越近2年的时间，这期间国内新能源汽车行业在供求关系、产业链成熟度等方面都发生了比较大的变化，即将获批的新建纯电动汽车将面临喜忧并存的局面。

　　喜：享受基建和电池供应红利

　　近日，国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（以下简称《意见》），部署加快推进电动汽车充电基础设施建设工作。《意见》明确，我国将以纯电驱动作为新能源汽车发展的主要战略方向，力争到2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。

　　作为老牌新能源车企，北汽新能源副总经理、营销公司总经理张勇表示，他只能把一半精力放在新能源汽车销售方面，其他精力放在消费者培育、市场培育和充电基础设施建设上。清华大学汽车工程系教授、中国汽车工程学会电动汽车分会秘书长田光宇认为，近两年新能源汽车发展很快，相对传统车企，新建企业在市场培育、充电基础设施等方面的压力会小一些。“如果明年能够有新建纯电动汽车企业获批的话，新建企业在这些方面不会耗费太大精力，但是也需要投入。”田光宇说。

　　在享受充电基础设施建设红利的同时，新建纯电动汽车企业在动力电池的供给上也会比现有企业宽松许多。10月，三星SDI和LG化学两家韩国电池企业的国内工厂相继竣工，并将于明年投产。据了解，这两家公司的国内工厂主要生产三元材料的电动汽车动力电池，产能预计可达装配14万辆乘用车的规模。田光宇说：“明年动力电池供应紧张的情况会有所缓解，对于新建企业而言，电池厂产能不足可能不是主要问题，他们迫切需要掌握对电池提出具体要求的能力，不能只知道电压、容量等简单性能指标。”

　　忧：插电混动来势汹汹

　　从目前各家新能源车企的车型投放时间上看，明后两年是插电式混合动力车型上市的高峰年。奇瑞汽车动力总成技术中心混合动力技术总监段志辉向记者表示，奇瑞汽车承接“863”科技攻关项目，主攻插电混合动力技术，目前艾瑞泽7插电混动版已经投产，明年将正式上市。其他企业也并不落后，一汽技术中心电动车部整车性能开发室工程师陈敏介绍，红旗插混版目前技术成熟，预计明年投产上市。另据记者了解，长安、吉利、江淮等公司都在积极进行插混汽车的研发，产品有望2017年左右上市。

　　“插电式混合动力汽车对新建纯电动汽车企业的影响还不好说。”中国汽车工程学会副秘书长侯福深表示，“我们认为纯电动汽车应该走小型化的道路，新建纯电动汽车企业未来选择什么产品，还需要企业自己去做好市场调研。如果和插电混动产品发生冲突，还需要看市场的选择。”从目前新能源汽车销售情况来看，小型电动车销售占比较大，其次是插电混合动力车型，A0级纯电动车型市场占比较小，在18%上下徘徊。

　　乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，个人消费者更加看重车辆续驶里程上的表现，未来自主品牌插电式混合动力汽车产品增多后，可能会分流一部分个人购买者。田光宇认为，尽管纯电动汽车续驶里程是一个短板，气温对充电影响也较大，但如果能找准销售对象，纯电动汽车并非没有市场，生产纯电动汽车完全是有利可图的。

　　探寻噱头背后的实质

　　非车企业申请纯电动汽车生产资质一直被说成是“雷声大雨点小”，侯福深对此不置可否。他认为，非车企业准备投入汽车生产当中来，首先需要明确自己的优势和劣势。不可否认的是，这些非车企业在整车技术积淀方面肯定不是老牌车企的对手，“但在制度的先进性上、机制的灵活性上、创新的意愿上，能够发挥出远超传统车企的作用。”侯福深说，“在汽车产业中起到‘鲶鱼效应’的效果。”

　　“非车企业如果能够获批，本身是很大的利好，但从目前看，不能期望这些企业在短期内有什么出色的表现，还是应该寄希望于以后的发展。”侯福深说。

　　田光宇认为，纯电动汽车技术相对简单，并且动力集成技术相对成熟，新建企业在这方面创新绝非易事，“新建企业进入汽车产业的首要目标应该是活下来，然后再谈创新。”

　　“无论是结合智能汽车还是结合网联汽车，新建纯电动汽车企业首要目的是生存，是赚钱。”田光宇接着表示。他认为，新建企业应该首先和供应商找到纯电动汽车的赚钱模式，保证自己在补贴下降乃至取消补贴之后还能生存下去。“有了生存的基础，用自己的钱去创新、去整合产业链资源，而不是不断融资，成为壳资源，这也偏离了当初允许新建企业进入的初衷。”田光宇说。

　　【一家之言】跨界造车的长跑刚刚开始

　　跨界造车一直是汽车界乃至社会都广泛关注的一个话题。年初，乐视宣布要造智能化、互联网化、纯电动化的“超级汽车”，小米公司也有意涉足新能源汽车领域，IT行业巨头苹果公司已秘密打造了近千人的研发团队和研发中心，谷歌的无人驾驶汽车已经路试百万公里，跨界造车早已不是什么新闻。在这些高科技公司投身汽车产业的时候，他们需要警醒，跨界造车是一场长跑，才刚刚开始。

　　从传统车企生产新能源汽车可以看出，量产一款新能源车型并非易事。目前，市场销售比较突出的传统车企，像北汽新能源、江淮、比亚迪等，都是在传统车型上有多年积累经验的大型车企。他们在整车技术、底盘调校、动力集成等方面的技术积淀绝非新建企业在短时间内可以企及。如何在获批准入资格之后，生产出与这些企业竞争力相当的产品，而不是重走一遍这些车企走过的老路，是新建车企应该扎实迈出的步。

　　新建车企需要掌握关键零部件的相关技术。当前很少有新能源车企涉及动力电池、电机和电控等关键零部件的生产制造，但他们在经过多年的摸索之后，已经初步掌握这些关键零部件的相关技术：车型适配何种材料的动力电池，动力性能标定时如何确定电机的规格，已经有了逐步完整和成体系的方法，但新建企业在这方面需要从头做起。

　　新建企业还将面临市场产品相对完善的局面。从现在的新能源汽车产品目录上看，从A00级、A0级、A级到B级再到SUV车型，都将有一款或者几款产品。新建企业如何找到自己的用户群体，生产畅销对路的产品，恐怕是需要解决的问题。无论是与传统汽车大佬合作，还是单枪匹马独自开路，非传统汽车公司的加入，都将使新能源汽车市场的竞争更趋激烈。

　　从以上几点分析不难看出，跨界造车的长跑挑战不少。现在申请新建纯电动汽车资质的企业已经站在了起跑线上，等待枪响的那一刻。未来他们将有何种表现，是否能够达到产业管理者心中“鲶鱼效应”的效果，我们拭目以待。