近日，随着政府新能源政策的调整，各个媒体自媒体上都充斥着对新能源补贴政策的吐槽。花了大笔的补贴，结果不是消费者买到了称心如意的新能源汽车，而是车商造出来一堆品质低劣，性能差劲的“新能源汽车”，然后在标上动辄20多万的极高价格销售。

　　在汽车销量榜上，这些车都卖出去了，但是在路上却非常少见。真正被牌照限制，不得不买新能源汽车的消费者，环顾所有可选产品，竟然没有几个型号能达到燃油车的平均的水平。

　　另外一方面，高额补贴下是频频的骗补传闻，企业如同打了鸡血一样纷纷成立新公司，制造出五花八门的车型，骗取新能源补贴。对新能源补贴是花了大钱的，几百亿砸下去，特斯拉都应该砸出来几个了，但是种下的是龙种，收获的是跳蚤。这是为什么呢?

　　一、秘密在于细节

　　现在，媒体倾向于把板子打到骗补企业和个人身上，说是这些人的主观原因。但是，资本永远是逐利的，只要风险(被法办)的机率小，骗补贴的利益大，一定有资本会参与骗补。

　　真正的问题是补贴政策制订的本身有重大问题。现行的政策不是鼓励发展新能源汽车，而是在鼓励骗补、真正做有市场的车反而被压制。补贴政策制订的时候完全不考虑市场，不考虑技术，违反客观规律。

　　把板子打到造烂车，骗补贴的企业身上只对了一半，另外一半要打在订政策的部门上面。按照补贴政策，恰恰是造烂车才能利益化。

　　为什么呢?秘密在细节里面。

　　2015年的新能源补贴政策，大客车按照米数补贴，车长补贴多，车长10米补贴50万，如果地方补贴一比一配比是100万。问题是车长几米和新能源补贴有什么关系?造壳子长不看里程，不看电机补贴，用20万成本造一个车，拿100万补贴完全可以。所以，有了大客车骗补的疯狂，很多企业买燃油车车壳，自己加上电池包电机去骗100万补贴了。

　　2016年，制订政策的部门意识到2015年规定荒谬，规定了按照形势里程拿补贴，超过250公里给5.5万补贴，地方补贴配比是11万。但是里程是个可以做手脚的东西。2吨的车，跑250公里纯电，大约需要50度电池，一度电池2000块，电池成本10万，你给11万补贴说的过去。

　　800公斤的小车，跑250公里纯电，25度电池，甚至20度电池够了。电池成本4万，你也给11万补贴。

　　厂商会怎么做?做2吨的车，总成本30万，补贴11万，还有19万，加上利润，税费，渠道卖25万才行，25万，你买国产电动车吗?做800公斤的小车，加上电池成本8万，补贴已经超过成本了，但是定价不能订便宜了，也要定25万，先拿到11万补贴再说。车白送都赚了。去了补贴13万没人买怎么办?自己成立公司自己买。左手倒右手。然后，拆了(电池)送回去继续生产，循环利用，再拿12万补贴。

　　真正造新能源汽车的，反而不能从新能源政策中收益多少，25万的车没人买啊! 造假骗补的，反而贴合政策，你让企业怎么干?

　　补贴按照里程，车本身的成本越低，定价越高越赚钱，车企做烂车，关联公司买反而是利益化的方案。在这种政策引导之下，是政府花了几百亿，引导企业做了一大堆离开补贴一辆卖不出去的烂车。把宝贵的资源浪费掉了。

　　二、正确的补贴政策应该顺应市场

　　新能源有很好的机会，现在技术方面已经没有瓶颈、发展对了方向，十年扶持一两个水平的企业是可以的(规模是特斯拉的几十倍)。但是要认清需求和市场。

　　新能源的真实市场其实分三块：

　　块纯电动只在公交和出租有前途，里程足够长，油电池差价才能解决电池成本问题。公交和出租还有有政府提供的集中充电，公交和出租系统集中，电池还容易的做到梯次利用。解决电池处置不当的污染问题。

　　第二块主流家用只有插电混合动力有前途。一是以后插电和燃油差价会越来越小，成本差几万相当于高配的价格。二是插电在纯电动下可以做出燃油无法相比的优势，噪音，震动，加速能力，动力的线性等等。10万买福克斯级别的舒适，15万买凯美瑞级别的舒适，福克斯rs级别的加速，市内摩托车级别的费用，这才是插电的方向。

　　第三块是低速电动车，这块应该订低于汽车的专用标准，允许部分道路行驶。3万块，一公里几分钱，在县城自己院子充电，或者车位安装个插座。县城可以跑好几圈。这是典型使用场景。高速，省道，大城市不允许进去。政策应该围绕这三块来补。

　　三、如何才能补出中国的特斯拉?

　　汽车是个产业链很长，很成熟的产业。汽车的质量与供应链的水平关系很大。优质汽车是10000多个优质配件组合而成。要设计一辆出色的车，砸钱可以办到。要小规模手工造几十辆超越特斯拉ModelS的车，几十亿投资的互联网企业也可能做到。要造几万辆，几十万辆量产的比特斯拉ModelS更好更便宜的车没有那么简单了。

　　你必须买到和特斯拉同样优质，甚至更好的配件，同时还需要用更低的价格买到。而又好又便宜采购的前提是量。

　　特斯拉年销量几万辆。如果一家新公司采购几十万辆，那么供应链会给你比特斯拉更好的配件，更便宜的价格。你甚至可以自己收购或者成立一个配件厂，自己做高品质低价格的配件。有10000多这种配件，有优秀的设计和完备的测试，有的人才，比特斯拉更好更便宜的车造出来了。

　　而难的是怎么上一年几十万的量? 中国的补贴和政府政策执行力恰恰可以解决量的问题。

　　出租车，公车，国企单位，事业单位……，中国政府控制的汽车年采购量是要超过百万的。通过政策、牌照、补贴，中国完全可以人为制造出几个年销量几十万的巨头。采购政府控制车辆，像美国采购战斗机一样，订两三个平台。

　　一个平台要求纯电动，插电混动模块化自由组合，轿车，SUV，MPV共平台。是说，百万级别的采购量，大部分配件都是可以通用的。有A平台的纯电出租车，有A平台的插电家用轿车，都市SUV，公务用MPV。只要是A平台的有大量通用采购的零件，以的量保证采购的配件优质低价。

　　让所有车厂拿方案，通过测试对比，优选三五个平台，通过实践检验终只留两三家。谁有本事30万做出雷克萨斯的可靠性，迈巴赫的舒适，兰博基尼的加速，订单每个月3万台，每台给它15万补贴，把它扶持成企业。而30万的价格随着量的不断增大，研发成本的平摊，会降低到25万，20万，终没有补贴也具有强大的市场竞争力。

　　这样，企业在优胜劣汰中进步，终形成两三个互相激烈竞争的超级巨头。把中国制造的新能源汽车推到超越特斯拉的高度。中国的特斯拉自然也补出来了。

　　韩国其实走类似强制合并的道路，用了几十年发展出了现代汽车。中国人口是韩国的几十倍，中国的体制和十多亿的市场规模其实很容易搞出来几个的汽车巨头。

　　而一切要先从调整政策开始。

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