不管你们对混动车看好或不看好，一个客观事实是中级车混动之争算是开始了。一眨眼的功夫，丰田不再唱独角戏，现代、通用、本田的混动中级车都来了。谈混动我们总说绕开丰田是不完整的，但这次本田的一群技术宅说不，你丰田建立混动专利壁垒，我们另辟蹊径好了。基于先前IMA的经验，本田这次憋大招憋来了i-MMD，用丰田自己的话来说，油耗的中级车已经被本田夺走了，恩，说的是雅阁SPORT HYBRID（下文简称雅阁混动）！

能让丰田都对其称赞有加，可见本田这套混动系统的含金量是真不低。目前这套系统也不仅仅只有雅阁在用，在日本奥德赛也有在搭载，可以说本田这个级别的车以后走混动路线基本是这套双电机的i-MMD了，按照本田混动战略的规划，定位低一点的车型以后走单电机的i-DCT，定位更高的车型则是三电机的SH-AWD。

好在我们也不用等太久，雅阁混动的上市时间是月底，虽然是基于普通版雅阁而来，但看得出大家对这款车尤其是这套混动系统的关注度并不低。i-MMD系统结构并不复杂，用一台2.0L阿特金森循环发动机、双电机以及锂电池等组成，先前AL频道也详细剖析过《i-MMD的原理以及与丰田THS的区别》，有兴趣可以查看，这里不再过多赘述。

三种模式，全部高效

简单来说，这套i-MMD系统拥有3种模式：发动机直驱模式、混动模式、纯电模式，依次跟大家简单说一下。我觉得i-MMD的巧妙之处在于结构上规避了丰田那套行星齿轮的玩法，本田的工程师们在发动机和车轮之间加了个离合器，这套离合器精明精明在只在发动机直驱模式下的高速状态下才会耦合，而这时的驱动力也仅来自发动机，充分发挥了发动机在高速巡航时的燃油经济性。

混动模式也是i-MMD的亮点，它并不像大多数混动那样由发动机和电机共同驱动车辆，相反，混动模式下驱动车轮的只有电机，而发动机此时扮演的角色是带动发电电机，从而间接性让驱动电机保持动力输出，有点增程式的感觉，也是说发动机是配角，发电机是主角。这么设定的一个好处是电机驱动的优势进一步放大，毕竟大多数路况都是混动模式，而电机驱动的特性是动力随传随到，保证雅阁混动在动力输出上的充沛感。

还有一个是纯电模式，纯电模式主要在起步和中低速巡航下工作，厉害的地方在于只要电量条件满足的话，120km/h内的高速状态也可纯电行驶，这点是比较黑科技的。

总的来说，i-MMD不像丰田THS那样实时调节发动机和电机的的混合输出比例，i-MMD是通过三种模式之间的切换来应对各种工况，而且原理和结构上相比THS更简单一些。

这次动力真的是随传随到

原理介绍完了，聊聊大家都很关心的驾驶感受。和多数混动车一样，纯电模式起步下雅阁混动保持着不错的静谧性，继续深踩油门系统会自动切换到混动模式，发动机的介入自然而然，不会有所谓的突兀感，倒是发动机声音会潜移默化的告诉你它已经在默默工作了。雅阁混动也有一个纯电模式按钮，强行开启需要电量比较充足的条件下才能进行，因为电池的容量有限，所以纯电可行驶的里程并不远。

这套混动系统虽然是一台2.0L的动力，但有了电机的加持，加速感上会有一种6缸自吸的错觉。感谢输出315Nm的电机，整个加速过程不仅给人一种动力储备充足的感觉，动力响应也很快速，加速平顺性方面也处理的相当好，根本不用理会什么模式切换，作为驾驶者来说不去留意是察觉不出来的。

而无论在何种模式下，只要油门踏板有收油动作，系统会自动切换能量回收，相当周到。要抱怨的是发动机噪音，发动机直驱模式下高速再加速时的声音略显单薄，多少也会有些扰人，包括在怠速状态下当电池电量不够时，发动机介入充电时的噪音也是相对会明显一些。

值得一提的是，除了本田标配的ECON模式外，雅阁混动还有个Sport模式，这也是相比同级竞品来说相对特别的地方，运动模式下的动力响应又会比常规模式更快。当然，为了提高车内的静谧性，雅阁混动也用了比普通版更多的静音处理，比如发动机罩和车门隔音板内都增加了不少吸音材料，前后支架都增加了电动减震器等等。

此外，为了充分发挥能量回收的高效性，雅阁混动在自己的拨片上做了一些设定。多数混动车上其实都有一个强制能量回收功能，在丰田上叫B挡，在别克上是M挡，雅阁混动虽然没有明确的挡位叫法，但拨片是来实现同样功能的。它的拨片有4个挡位选择，1挡能量回收效果弱，4挡能量回收效果强，也可以感觉到明显的刹车拖滞感，对于混动车来说这是个相当有用的一个功能，充分避免能量的损失，保持电池时刻有着足够的蓄电。

至于雅阁的运动性，其实也不仅仅只是动力响应更迅速，转向手感力度偏重，底盘一惯的偏硬，传到屁股的“小活跃”一如既往的频繁，倒是刹车处理的很线性。由于车重的变化，雅阁混动虽然在底盘、转向等系统都做了重新调校，不过整体感受上跟普通雅阁版差异性不是特别明显。

不仅混动，还有升级

因为混动身份，混动雅阁在造型上相比普通版自然会有些不同，除此之外车型本身上也有不少升级处理。先说造型上的不同，进气格栅饰条和灯光造型上做了蓝色处理，车侧和车尾都有Hybrid的专属标识。雅阁混动一直放在口边的运动也在造型上也得到了体现，轮胎用上了更大的18寸胎，轮毂样式也重新设计，车尾甚至还有普通版没有的小扰尾翼。

▲混动版造型与普通版无异，只是细节处理上稍有不同

▲车侧翼子板旁的HYBRID标识

▲轮毂样式重新设计，18寸胎也是混动版独享

升级的地方在于换挡方式换上了本田的按键式操作，前排配置上有座椅加热、座椅通风以及记忆座椅功能，后排座椅也有加热功能，而要知道除了前排座椅加热，其它功能都是普通版顶配车型上都没有的配置。

▲以后本田这个级别应该都会用上按键式的换挡操作

此外，雅阁混动版在后排也下了一些功夫，后排的两个USB接口和储物格大大提高了后排乘客的便利性，后排遮阳帘也进一步提高了乘坐舒适性。当然，由于电池组的原因，后备厢空间相比普通版缩水了一些，不过整体规整性还算不错。

▲相比普通版，雅阁混动在配置上的升级并不少

▲后排遮阳帘进一步提高乘坐舒适性

雅阁混动在车型上追加的功能远比想象中要多，可互联上网的Honda CONNECT系统有了、夜间提高实用性的车内防炫目后视镜有了、讲究环保的等离子空气进化集成在空调系统里了、所以雅阁混动给人的感觉不仅仅只是在9.5代的雅阁上加了混动系统，从上面提到的一系列配置可以看出，雅阁混动有点像是在强调自己的旗舰身份。

开完雅阁混动，比凯美瑞混动好吗？

单纯将两款车型放在一起比，目前可以确定是的雅阁混动在燃油经济性上更出色一些，媒体试驾的油耗数据基本都在5L/100km左右徘徊，甚至还有媒体试出了低于雅阁混动工信部的4.2L/100km油耗。除了省油，雅阁混动的加速响应性上也比凯美瑞激进一些，一定程度上也跟雅阁混动用上了能量密度更高锂电池组有关。

两个猜测

雅阁混动的上市时间是9.28号，这里做两个大胆的猜想，一个是车型版本我觉得会比竞品更丰富，凯美瑞混动和君越混动各自都有2款车型，作为中国混动市场的后来者，想要进一步拉拢消费者，给予更丰富的车型版本选择不失为一个不错的办法，大胆预估雅阁混动在车型版本上会有3-4款车型的可能。

接着是价格，凯美瑞混动是25.98-32.98万元，君越混动是27.58-30.58万元。雅阁本身16.98-23.78万元的售价区间比对手稍低一些，再加上更多混动车型版本的可能，不排除雅阁混动的入门售价会比凯美瑞更有竞争力，25万元左右的入门售价对于雅阁混动来说不是没有可能，不过由于配置上的一些升级，混动顶配旗舰价格应该也不会太低。

AL频道小结

如今的混动车型都讲究省油，雅阁混动除了省油还想聊聊运动，这个定位在同级混动车中并不多见。如果说前几年是混动车型的市场培育期，那么现在随着众多车厂的混动车型打入市场，是时候检验市场对混动车的接纳程度了。其实一般来说只要定价合理以及售后服务和政策优惠上有一个不错福利，相信愿意为雅阁混动买单的人并不少。

省油毫无疑问是混动车的一大优势，雅阁混动可以说在同级中将这一优势发挥到了。那么问题来了，多数有意愿买混动车的人都喜欢算一笔账，那是混动车买回来省几年油钱才能回本，这个问题我们留到月底28号随着价格公布见分晓吧。对于这款混动车，你们怎么看，评论区留言吧。

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