编者按

　　中国在2015年给予新能源汽车的补贴高达400亿元～500亿元，如果再加上充电站、桩等基础设施的建设费用，则政府的财政开支将更为巨大。好钢是否用在了刀刃上，从以下几个问题的认识来进行讨论。

　　2015年4月29日，财政部等4部委联合发下的新一轮新汽车补贴政策中，除有补贴退坡政策的规定之外，还对纯电动汽车的补贴门槛由之前的80km续驶里程提高到100km。续驶里程R>250km的，比100km≤R<150km的更高出3万元，比150km≤R<250km的高1万元，达到了5.5万元人民币（按2016年标准），并且高于2015年5.4万元的标准。也是退坡政策在某一时段并不适用于续驶里程大于250km的电动车。显然，政府的政策在鼓励高里程的电动车。这给生产企业发出了一个信号，多生产高续驶里程的纯电动车。补贴拿得多，自然使企业多盈利，同时消费者也乐于购买。

　　但是实际情况是续驶里程越长，该电动车所装载电池的重量越大，为此其本身消耗的电池能量也越多。因此，无用功做得也越多。当然两级政府补贴和消费者为此埋单的花费越多。

　　举个实际例子算笔账：按每kWh行驶5～6km和每kWh8～9kg重量计算，250km续驶里程所需的电池能量约为45kWh，而100km续驶里程所需的电池能量约为20kWh，两者相差约为25kWh，则重量差为200kg。如再按目前锂电池2元/Wh的价格计算，则价差为5万元。那么消费者对续驶里程的实际需求是多少呢？这里并没有一成不点，或千篇一律的需求。以上海为例，一种是居住地或办公地有充电条件的。如果按上海外环以内的面积为600km2计算,又考虑到市民居住点已经扩大到了外环以外，则按900km2（30×30km）计算；即上下班需行驶60km，这对于居住地或办公场所有充电条件的消费者可谓极端条件。那么在这种情况下，续驶里程100～120km也已足够了。

　　其它情况是需要将电动车作为跨省公干或旅游交通工具，那么即便是250km的续驶里程也是不够的，特别是对充电设施情况不明的情况下，车主更不会冒险。因此多数，也是经济实惠的是配量20～24kWh能量的电池包。当然，未来为满足多元化的需求，也应有不同能量电池包配置。

　　但作为政府的政策导向，应该是根据消费者的实际使用情况，合理配置，同时注意正确引导。目前在政府的高里程导向下，企业也在盲目追求特斯拉这种高里程、高价格、高补贴的倾向。

　　当前网上流传政府正在酝酿一个新的补贴方案，看似更加有计算依据。一个是按电动车的装备质量，分别设置百公里耗电量补贴指标；另一个是按吨百公里耗电量计算补贴额度。这两者都把整车的装备质量作为关键性指标纳入补贴方案。但这只是影响电动汽车节能减排性能的一个方面。其的缺陷是仅仅把注意力引向了轻量化，淡化了电动汽车动力系统的先进性，如系统电压高低、电机、逆变器、充电器等用电器效率、制动能量回收水平，以及各种行车阻力的减小等等。因此具有一定的片面性。

　　其实，电动车并不是人们常说的所谓零排放汽车。这只是一种通俗的说法。其中并未考虑发电、变电、输电、充电等环节的能效损失和相应的碳排放。根据2012年美国能源署给日产电动汽车Leaf所做的测试，其能耗为99英里/加仑，相当于百公里油耗为2.37L（看起来还不如当今的插电式混合动力车）。按其所配电池包能量24kWh，续驶里程为160km计算，其理论百公里能耗为6.67km/kWh（不能开冷热空调）。因此，从严格意义上来讲，要测试每一款型号电动汽车的能耗才能制定科学的鼓励先进技术的补贴方案。

　　中国的地域辽阔，各地经济发展并不平衡，对由城市交通引起的空气污染及道路拥挤也不尽相同，城市的治霾和治堵的手段更有所不同，因此不必要采取相类似的补贴方案。

　　从今年上半年已经出台补贴方案的省市有北京、上海、天津、深圳这样经济高度发达、交通严重拥堵的大城市，同时也有如青海、贵州、山西这样的欠发达地区，但新能源乘用车按不同续驶里程的补贴标准来看，相差并不太大，如对于R≥250km的地方补贴，上海补3万元，贵州、青海补2.75万元，而海南、山西、河北、长春、武汉等地补5.5万元。

　　6月7日，在第二届中美气候智慧型/低碳城市峰会上，发改委主任张勇表示，中国会进一步将低碳试点扩大到100个城市。未来5年，投资总额将达6.6万亿元。这其中包括了交通领域。这100个城市的情况具有很大的差异性，如果按相差不大的补贴政策去实施，效果肯定是不一样的。因此各地要进行相关地方立法，制定具有针对性的法规和措施，对症下药，才能取得好的效果。

　　比如，在上海拍卖一张车牌高达8万元以上，而且人多粥少，甚至几十个月都拍不到。新能源车能免拍牌上路非常优惠了，至少等于给了8万元补贴吧。在这种情况下，为什么还要另外再给地方财政的补贴呢（对于中央财政补贴，地方政府不能扣压）？绝大部分的消费者买电动车只是为了“免牌”，而非“补贴”，这一点是有共识的。那么为什么地方政府仍然不作一些改变呢？是怕有什么争议，或是多一事不如少一事的“懒政”在作怪吗？

　　再如，北京市可能要实行征收拥堵费的新政，那当然应该在“给牌”之外，再增加一条行政优惠政策，对新能源车的拥堵费采取“豁免”。当然，同时地方补贴也可取消或减少等等。

　　因此，这一部分地方补贴可能是属于过度补贴，或是被滥用了。尽管已经出台了补贴退坡政策，但调整的时间和力度都嫌不足，尤其是目前在充电设施不断被加强的进程中，新能源车性能不断优化，其使用优势正在被广大消费者所认同。补贴政策的调整更应因时因地制宜。

　　新能源车推广也应因地制宜。正是因为我国幅员辽阔、南北地跨50个纬度，形成了寒温带、中温带、暖温带、亚热带、热带等5个气候带，以及一个高原气候区。因此，各种不同类型的新能源汽车都有一个相对适应的问题。如果进一步慎密考虑的话，还要考虑到各地电网的能源来源和组合情况，以及对各地区驾驶工况的研究。

　　美国卡内基梅隆大学的一份研究表明，纯电动的日产Leaf除在气候温暖的加州、佛罗里达、德克萨斯南部以外地区，其排放都高于传统混合动力车普锐斯。这个研究结果与前述的美国能源署对Leaf的测定结果相似。

　　另据对北京电动出租汽车司机的了解，以北汽EV200为例，平时能跑150km，如果下雪天开暖空调起码少跑50km，即续驶里程至少缩小1/3。据美国能源署资助测试的项目结果表明，在同样车速情况下，冷空调的能耗比冬季开热空调能耗低33%。或者说占用电池包能量的比例，开热空调比开冷空调要高很多。相信国内也会有研究机构正在进行这方面的研究。

　　那么在我国北方地区和南方地区应该如何区别选用新能源车呢？政府应作何导向呢？一般来说，北方地区应多选用普通混合动力HEV和插电式混合动力车（PHEV），而中温带、暖温带平均气温在22℃上下时不用开空调，选用纯电动车为适宜。而到了亚热带、热带，虽然开冷空调能耗低于开热空调，但毕竟还是要占用10%以上的能量，因此在充电条件不理想的情况下，还是采用HEV和PHEV为合适。

　　有鉴于此，各地的财政补贴政策也应该有的放矢地进行适当调整，制定出有利于消费者合理使用，并使财政补贴用在刀刃上，同时也是节能减排效果能够处于化的三赢方针。

　　与时俱进核算企业碳排放

　　根据我国GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的规定，新能源汽车核算企业平均燃料消耗量时给与了一定的优惠，在2020年之前，新能源汽车非化石燃料消耗暂不考虑，也是说EV和PHEV在充电时消耗的电能暂不考虑，因此在使用电能驱动时，只作零排放考虑。这是对新能源汽车的优惠。

　　同时，在企业平均燃料消耗量作加权平均核算时，可根据新能源汽车的纯电驱动情况及不同年份，而给以折扣优惠。

　　这实际上与美国ZEV零排放汽车法案的规定类似。ZEV以积分形式体现对新能源汽车的优惠。同时，对欠分可以通过碳交易的方式给以弥补。

　　这些做法，在2014年新能源汽车处于研发生产或推广的初级阶段似乎合情合理。但这种方案的缺陷也是无可置疑的。某一企业一旦能批量生产新能源汽车之后，其有可能在利润的驱动下，变本加厉地生产和销售大排量汽车去满足那些阔少们的变态需求。因此，实际上节能减排的效果并未达到。因为所谓零排放并非真正的零排放，不过是政策优惠的结果。这种企业加权平均燃料消耗量的计算方法终可能是“赔了夫人又折兵”。也是说，这一企业生产的汽车产品可能变得更加污染了。

　　因此，在我国新能源汽车产销越来越大的情况下，这种对新能源汽车在计算中给以“加分”的优惠，是存在漏洞的，至少是应调整得更加严格一些。简言之，方式方法都应“与时俱进”。

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