【电动网】（特约作者 朱玉龙）这篇文章，主要是想从用户的角度来阐述一下新能源汽车(电动汽车含插电式混合动力车辆)的使用成本和用户激励。讨论这个话题，主要的原因是需要从市场和个人消费者的角度来权衡短期和远期的决策行为的损益分析。如果仅仅依靠政府逼迫车厂来规划大量的产能生产新能源汽车，整个产业链大量投资，终消费者不接受大量库存压着，这个方向变得很怪异了。

　　下文将从车辆购买环节、车辆使用环节这两个消费者较为关心的角度来尝试探讨和阐述整个过程。实际上每个车厂对一个项目一个车型都有更加细致的计算，特别是投资这块的，我们可以根据以下的内容来管中窥豹。如有错误，请各位指正。

　　部分 车辆购买环节的估算

　　这块提出的问题，其实是三方博弈的过程，汽车厂家、消费者和政府制定政策的部门。现实的情况是由于新能源汽车的BOM成本本来高，这笔钱是很难被消化掉的，它必须通过对冲来减缓消费者的实际构成成本。

　　如果想要做好一部车，图1里面的几乎所有的东西都会有涉及，做新能源车其实不是一件容易的事情。

　　对纯电动汽车而言，主要的成本在于电池、电机+逆变器还有减速箱，其中电池根据续航里程的要求，也占了大头的。

　　对插电式车辆而言，虽然电池不是很大，但是电机一般是需要整合到变速箱里面去，发动机也需要根据工作情况去优化和改进，加上增加了其他辅助的东西(电空调系统)，布置和处理起来都不容易的。

　　图1 插电式车辆的部件情况

　　目前对客户能产生直接的影响的有以下的正向的也有负向的。

　　正向

　　a)购车补贴：从长期来看，退坡机制一启动，这块未来是没有补贴的。

　　b)购置税减免：这项政策是相对可以坚持久一些的。

　　c)牌照：对上海而言，更直观一些，一张拍照=8万元以上的现金，对其他城市是一个使用权，有个概率问题。

　　负向

　　a)车位产权收益率：如果要求原本租车位的，用20万～50万的现金去买个车位来允许装充电桩，单这项内容的负向效果很显著。

　　b)充电桩安装费用：这块也有先入和后入两种，在小区的用电负荷以内和单独申请负荷是两个不同的价格。一般前者大概在5千元，后者的价格会让人放弃选择新能源车。

　　看数字可能更直观一些，我们把目前市面上的车型价格和补贴标准给罗列一下，从初始购买成本这个角度来看问题，当前的情况如图2。

　　1)当前的损益分析

　　由于有了车牌的效应，使得新能源车和传统车之间的差距变化比较小。

　　图2 上海地区当前损益分析

　　2)2020年的损益分析

　　我们做以下的分析，如果假定在未来的五年内，车辆的成本年降5%，把价格压下去，补贴取消，购置税保留，车牌保留，车位限制(20万×3%的损益)和充电安装计入(5千记录)。

　　注：传统车辆的成本，除动力总成的价格，其实不是很容易降了。我们计入占比例的动力总成部分的成本。

　　图3 2020年未来预期的上海地区损益分析

　　从车辆来看，车牌这项完完全全是大头，其他的影响力不大。所以从来看，车牌未严格限制的，可能新能源车的销售价格无优势；在严格限制区域，如果继续免费或者是相对大概率摇号，对用户的吸引力是够的。

　　小结：

　　a)从车厂的角度来看，对车辆电气化动力总成的降成本策略，是势在必行的。

　　b)电池的量跑起来以后，特别是韩国人目前承诺的低价格，对车厂而言，可以将自身的BOM成本降很大一块

　　c)目前红火景象，其实是政府出了大力的，扶上马以后能不能持续看持续的成本优化和车型使用环节的吸引力了

　　第二部分 车辆使用环节的费用估算

　　对于新能源车的使用过程中，主要是费用和特殊的权利两方面值得探讨。首先主要探讨的是电费和油费的直接对比。

　　1)电费和油费直接对比

　　a)百公里耗电量

　　这个表是用EPA的工况法来衡量的，原数据是100英里对应各个工况下的耗能，进一步通过折算到100公里的耗电数量，这个数据也是考虑了车辆的各种使用条件下的耗能。

　　图4 典型车辆的耗能情况(EPA数据折算)

　　b)充电过程中的损耗

　　当然需要说明的是，充电是有损耗的，损耗包含以下的部分。

　　1)电表=>充电桩=>车内充电机的导线阻抗的发热：这里根据导线的粗细，长度可以进行细致的计算，一般而言这里有5V的压降。当充电电流比较大的时候，损耗尤其严重。

　　2)充电机的功率损耗：随着车辆普遍从代到第二代的提升，车载充电机本身的损耗是越来越小的。

　　3)充电控制系统：这里包含有BMS、VCU、充电机控制部分、充电指示灯，这是相关的系统的使用电能，一般不高。

　　4)电池自身的加热系统和散热系统：

　　4.1 PTC加热、控制系统负荷和液泵：在天热的时候，需要对充电机和电池进行散热所消耗的电能

　　4.2 压缩机、液泵、前冷却器风扇还有控制系统负荷：当车辆停放在寒冷地区的时候，这个能量会一直持续以保证电池的温度不在特别低的区域，需要加热到合适的温度才能充电。

　　我们综合的计算这个损耗率，一般在80%～90%之间，根据气温、安装条件和车辆均有一定的差异。

　　c)油费和电费直接对比

　　如果在家用上海第三梯度的电费0.977/0.487两个数字去核算，晚上充电开I3的话，8块钱，白天16块。按照2015年百公里油耗的要求，46块钱，2020年是33块钱。

　　油价"2015年6.9L/100KM""2010年5L/100KM"

　　6.6345.74733.15

　　我们再把这个数据做成表格来分析对比一下

　　图5 电价使用费用估算

　　图6 油价使用费用估算

　　公共充电还有停车费的情况，如果减免这块也会产生一些问题。

　　按照大头来看，用电成本与电费相差无几，哪怕技术发展了，消费者使用电动汽车的费用不低，主要的原因是电的成本也不可能大幅降低。当然国内的汽油价格，随着原油价格的上升和环保要求的提高也可能有进一步上升的空间。这也是一个很无奈的事情，电动汽车的生死，其实取决于汽油价格的涨跌。

　　这里其实还有一个隐含的事情，发展电动化交通体系，对发电和整个电网的改进要求都比较高。如果在不考虑电网，不考虑特大城市现有配电网的能力，而刻意去追求城市的新能源汽车的保有率，以及充电的频次和利用率，这个事情也会走入一个误区。

　　当然，有趣的是，像美国这边，油特别便宜，即使电费到了快不要钱的时候，也不会对大多数消费者进行吸引。而欧洲推广新能源汽车，也是面临了很多的问题。而日本则开始一轮氢能的尝试。

　　2)费用减免和通行权

　　保有使用补贴，这块主要是通行不限行、停车费、过路桥费等措施，由于个人使用、地区的差异性，想要电量核算起来很费劲。

　　1. 通行费：北京政府目前放出风声，叫要通过见面通行费来鼓励和推广新能源汽车，这块多了少了都是问题，具体减免费用的方面进行核定之后，相信力度这块是一步步尝试的。

　　2.停车管理：本身北京这块停车一直是个大问题，新能源汽车还有额外的充电需求，所以这块不仅仅是费用这块会牵涉到政府的停车管理的细则。相信这块会有一定的差别化的对待，在缺乏资源不够的

　　条件下，给一些特殊的车位是一个措施；减免费用又是一个措施。

　　3. 通行不限行：这个相当于提高车辆的可使用率，本身根据实际的情况，无法用定价来衡量

　　3)保险潜在成本

　　对于车辆端的保险，是否是新能源车相差无几。由于强制了动力总成这块如电池的保修时间，我们将单独讨论厂家在质量还没有实现这个数字所引起的成本，这块算起来很复杂。特别是国内的很多厂家，在投资阶段没有考虑为电气化动力总成估计8年质保是个什么样的巨大费用，对设计、验证和生产都提出了很高的要求。

　　图7 电动汽车优惠概览

　　本文小结：

　　a)以市场驱动而言，使用电对于消费者而言，成本差距并不是特别明显，特别是油价比较低的时候。所以每次油价往下的时候，对于公司的大型车往往有利，对新能源汽车是相当不利的因素

　　b)如果市场总量大起来，对于成本控制是好事情，对于局域电网，特别是上海这种输电进入的特大城市是否合适，也是个问题，远期电价是往上涨的

　　c)随着汽车市场饱和，仅仅依靠车企本身通过被卡油耗来推动电动汽车发展，真的只是做好准备而已，市场接受是看消费者的算账了，特别是消费者的体验和对安全忧虑的消除