当初，工信部放开新能源车生产准入机制，是希望放几条鲶鱼进来，激活这潭死水，但绝不是敞开口子，随随便便都能造电动车，弄些PPT可以忽悠投资人和消费者。

　　教训犹在眼前。前些年，鼓励发展电动车，结果各种大中小企业“一哄而下”，都去造电动车，造成核心竞争力低下，低水平重复建设。，希望放几条互联网电动车的鲶鱼进来，但似乎现在换了个马甲，举着“互联网思维”的牌子，“一哄而上”了。

　　尽管从去年至今，国内新能源车销量猛涨，但隐患和差距已经逐步凸显。问题之一是动力电池的竞争力不强。中国北方车辆研究所动力电池试验室主任王子冬说，动力电池已成为我国电动汽车发展的瓶颈技术。目前我国电池研究和生产企业众多，但总体实力不强，产业链条不完整，没有规模效益。全球锂离子电池企业前4强分别是三星SDI、松下、LG 化学和索尼。三星SDI 一家企业的产销量几乎相当于中国前10 强的总和。

　　一个极端的例子是，大众即将引入中国的15款新能源车，将采用韩国三星和LG的电池，因为国内动力电池达不到大众的标准。近，雷诺掌门人卡洛斯·戈恩也公开表示，只有LG化学的电池能符合雷诺的标准。实际上，国内目前畅销的多数新能源车，动力电池都是采用外资品牌，只有比亚迪和腾势等少数品牌采用国产电池。

　　对于这些问题，陈清泉说，我们需要反思的是的科技创新体制。 政府指导大方向是对的，但不能够大包大揽。明确节能减排的大方向，设定明确的技术标准，没必要面面俱到去纠缠细枝末节。

　　他以韩国SK、LG和三星之间的协作举例，“三家企业在研发上是互相协作的，真正的竞争是在技术转化为产品之后，在外观和具体参数上区分，不会打价格战。相比之下，国内的企业基本是一盘散沙，过早地开始恶性竞争，上千家企业并存，造成了大量的资源浪费。”

　　王子冬说，动力电池企业需要和电动汽车企业同步成长和发展，缺一不可。国外企业和电池企业形成紧密的研发共同体，在动力电池上不是简单的买卖关系，而是战略同盟研发关系。而我们，现在整车厂还把电池企业作为一个供应商来看待。

　　当然，上述这些问题是层面需要考虑的问题，普通创业者根据政策建个团队搞电动车并没有错，也符合大众创业、万众创新的政策导向。但起码，也得对造汽车有敬畏之心吧。

　　我们也该牢记去年工信部副部长苏波那番话。他是这么说的：“门是开的，但要有一定条件。条件是你在新能源汽车的研发方面，不能是一片空白，要做长期准备和研究，有良好的基础，而且有优良的技术团队。有这样一些技术标准，会防止过去反复出现的要提倡发展某一个产品或产业，大家一窝蜂上的情况。”(马连华 汽车圈_中国青年报出品)