编者按

　　车企转型带来的变化在于汽车设计，而对于整个产业链上的整车厂和相关零部件企业而言，模式上的改变也会变得越来越多。

　　车企转型介入分时租赁服务业（包括专车平台）后，遇到的挑战是产业链的前端-汽车设计。届时，车企将会发现市场对汽车设计与传统的要求是不一样的。在服务于“汽车共享”的产品中，并不强调所谓个性化的需求，剩下的只有对交通工具的需求，甚至象搭乘公共汽车上车下车那么简单，满足基本的安全和舒适需求即可，而对于身份的属性、个性化和爱好的属性都将慢慢地消失。此时的汽车设计除了考虑少数人的个性化需求之外，其它的考虑是根据积累的大数据分析，譬如消费者常用的里程数是多少，合理配置的电池能量是多少，因为多配等于“负重赛跑”，据此可以根据不同的里程需求设计不同的电池能量配置，以及相对应的底盘设计和总体布置；再如，根据数据显示的载客量规律，可设计一些座位数不等、甚至车身大小不一，因而租费有所差别的车辆等等。或许，到那个时候乐视在北美用资金扶持的法拉第（FF）公司的“VPA可变平台构架”专利可能会派上用场。因为它有灵活的电池能量和轴距配置、可变的电机和动力。

　　当然，除了这些定制化的设计和制造之外，也需要满足私人汽车的需求。如“乐视”的浙江德清工厂将首先采用UP2U设计模式，打造用户全流程体验、定制和参与的产品是一种先进设计理念。

　　同时，对用于共享业务的车辆，不切实际的花里胡哨和可有可无的零部件都可省去。车辆的空间布置设计将更具实用性和灵活性。考虑到这种车辆更新周期较短，因此轻量化技术更可广泛应用。而且这种技术的应用已具有很大的可操作性。已在申请新能源汽车生产资质的“前途”汽车苏州基地已经具备了碳素纤维快速模压和铝焊接技术。

　　实际上，自动驾驶汽车与共享结合引发的设计变革在国外也已初现端倪。韩国蔚山科技大学（UNIST）正在与该国电动车制造商Power Plaza公司共同以人机交互设计理念推进研发一款E Urban Mobility可乘坐2~3人的小型电动汽车。该车采用折叠式设计，既可站着驾驶又可坐着驾驶，适合交通情况复杂的智能城市运用。

　　从产业链角度来考虑，由于电动汽车省去了内燃机及相关附件繁多而复杂的汽车零部件，而增加了“三电”部件。另外，或许在共享理念的影响下，未来汽车零部件中的许多部分或将适用于多个不同牌号的汽车，尤其是“三电”及相关电器零部件，甚至底盘零部件都可标准化通用化。因此汽车零部件供应商结构会发生很大变化，总量将减少30%~40%。与此相对应的售后服务行业，包括经销商和维修商都将面临业务量减少和转型的阵痛，以及所带来的洗牌效应将会加剧。另外，汽车保险的商业模式也将随之变化。UBI车险的保费标准是基于车辆行驶里程和车主驾驶行为而制定的，那么对用于共享的自动驾驶汽车，甚至无人驾驶汽车又该如何设计保费标准，这些都是新课题。

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　　由汽车财经网主办的“第三届中国汽车财经年会”，将围绕“共享经济改变中国汽车”这个主题，邀请政府及行业主管部门领导、汽车企业高层、投融资机构等一起深入探讨。该年会将于2016年11月（中国西部国际博览会期间）在成都举行。

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