中国工业报记者 王瑞

　　1月7日，中国电动汽车百人会召开发布会，介绍了《新能源汽车政策工具包解析》课题历时一年时间的研究成果。《新能源汽车政策工具包解析》是中国电动汽车百人会2015年九大研究课题之一，该课题对全球新能源汽车主要市场（中国、美国、欧洲、日本）的新能源汽车政策进行了梳理，汇总集成全球新能源汽车政策工具包大全，并基于各国新能源汽车的产业发展情况，对其各自的工具包使用情况进行介绍，分析这些政策在全球重点城市的实施情况及效果，对下一阶段我国新能源汽车政策的制定提出相应建议。

　　中国电动汽车百人会研究咨询部副主任张娟介绍，全球范围内归总41种新能源汽车政策激励工具，可分为生产类、购置类、使用类和基础设施类四大类别。目前国内外主要通过货币类激励推动新能源汽车的发展，且激励工具主要集中在购置和使用环节，在生产研发以及基础设施方面的激励工具种类相对较少。课题研究显示，新能源汽车前期市场较小，目前大量的工具集中于车辆的购置和使用阶段，符合新能源汽车推广应用的阶段性需求，但新能源汽车的推广使用，必须依靠更为完善的充换电基础设施的布局，而目前从全球看，在基础设施建设运营上的激励工具相对于车辆端的激励，灵活性还不够。

　　我国的新能源汽车推广政策与全球情况类似，也主要集中在购置类和使用类上，涉及到生产类和基础设施类较少，而在激励工具方面，货币类政策数量占绝大多数。对我国从2009年开始示范推广新能源汽车的90个示范城市进行分析后发现，目前我国新能源乘用车推广主要依赖政策和激励工具，各城市激励工具总量和种类对新能源乘用车销量有显著影响，且非货币激励政策效果更明显，而现阶段购置补贴对新能源乘用车销量影响没有期望中那么大。

　　购置补贴不起决定性作用

　　张娟指出，通过新能源汽车政策的类型分析以及跟乘用车销量相关性分析，发现购置类、基础设施类、使用类政策对销量影响依次减弱。而在所有激励工具中，城市限购、公共充电桩在线管理服务系统、基础设施建设直通窗口、电池回收利用补贴和不限号出行对新能源乘用车销量影响。这5种工具中，有4种为非货币（财税）类，仅电池回收利用补贴为货币类激励政策。

　　城市限购对新能源汽车销量影响为明显，课题研究发现限购城市新能源乘用车推广量在的占比为70.25%。张娟指出，对于机动车限购城市的消费者来说，新能源汽车直接上牌政策或单独摇号使得新能源汽车更直接地满足了眼前的刚性购车需求。

　　课题研究发现，购置补贴与新能源乘用车销量并没有很大的相关性。尽管我国的新能源汽车购置补贴额度很大，但扣除补贴后，新能源汽车价格与传统燃油车价格仍有较大差距。对于消费者来说，单一补贴在购车中不是重要的决定性因素。另外，由于目前我国新能源汽车市场即将跨入后试点时期，补贴政策不断退坡，补贴对于新能源汽车市场的刺激远不如之前的市场导入期，因此，现阶段购置补贴对于扩大新能源汽车推广的作用有限。

　　不同城市政策实施效果参差不齐

　　课题报告中提到，2013年1月至2015年7月间，我国各城市新能源汽车销量平均水平普遍较低，但个别城市与整体差异较为明显，主要有上海、北京、杭州、西安、长沙和合肥，其中上海、杭州和北京的推广数量远远领先于其他城市。

　　在示范推广城市中，上海凭借其完善的产业规划、灵活的激励工具配置、超前的基础设施布局以及细致的推广工作部署成为目前推广情况的城市。张娟介绍，上海的新能源推广政策在发布时间上较为分散，与产业结合度更高，可根据产业进展适时发布一些工具，从销量的走势看也是整体上扬的。

　　北京在政策发布时间上也较为分散，货币类和非货币类激励工具各占一半。不过受到北京城市经济、交通以及消费者购车需求等因素影响，“不限购、不限行”这两种非货币类激励工具成为北京新能源汽车销售的主要影响因素。

　　杭州的新能源汽车销量则是受到当地新兴商业模式影响，通过发展微公交等新兴商业模式，借助政府补贴等政策，从消费者的角度出发解决了部分人群的出行问题，为我国新能源汽车的推广提供了一种新思路。

　　合肥和长沙的新能源汽车推广也取得了阶段性成果。合肥的城市激励工具有15个，在处于领先地位，非货币类激励工具相对较少，新能源乘用车销量在国内相对较高，代表国内大多数示范推广城市激励工具对销量影响的平均水平；而长沙地方政策和激励工具总量较小，且激励工具与销量无显著相关性，其推广主要得益于本地车企的定价策略和推广方式，推广情况并不连续。

　　当然，也有一些城市的新能源汽车政策激励效果没有显现出来。比如西安虽然激励工具总量较大，但发布时间较集中，未能与城市规划和城市消费特征很好结合，推广效果差强人意。

　　而深圳作为新能源汽车示范推广的阵线城市，推广效果也不如预期。张娟分析，其新能源汽车推广的顶层设计工作不如上海等城市细致，未能从消费者需求的角度和新能源汽车发展的不同阶段进行配置。另外，深圳新能源汽车推广不如预期，还由于地方保护的阻碍，在深圳销售的本地车型占新能源汽车总销量的99.44%。

　　政策制定要因地制宜

　　其实，像深圳这样本地车型占比高的情况在中国不在少数，合肥的本地车型占新能源汽车总销量比重达97.12%，杭州、长沙和西安的比重也超过86%，市场车型同质化情况明显，不能满足消费者多样化的需求。研究也发现，现阶段新能源汽车发展较为依赖政策，市场作用尚未充分体现。

　　基于此，《新能源汽车政策工具包解析》对我国未来政策提出了一些建议，比如建立城市特色激励工具包，因为城市地理位置、经济发展水平等其他因素可能对新能源乘用车销量产生不同影响，各城市需要根据城市特征制定具体的支持政策和激励工具；加强从前端研发领域到后端保障基础设施领域的全产业链支持政策；继续推行购置补贴退坡政策，引入交叉补贴；加快城市充电基础网络建设；破除地方保护，引进相对公平的市场竞争机制；鼓励商业模式创新；加强城市新能源汽车推广顶层设计，通过政策和市场灵活配置作用，推动城市新能源汽车的发展。