在新能源汽车发展方面，国内已小有成。无论是在汽车总量或是在车型数量方面堪比国内手机市场，整体规模大，但是比较杂乱。国内新能源汽车产品的特点是车企普遍根据政策补贴标准控制成本，造成了车辆续航里程偏低。

　　此外，作为国内新能源汽车主力产品的纯电动汽车高度依赖充电桩，充电桩又高度依附于停车位。然而，对于北京、上海、广州及省会城市而言，停车位已经是稀缺资源。

　　预计，2017～2018年，国内新能源汽车市场将会因为触碰到都市停车位天花板而面临发展瓶颈。届时，的新能源汽车补贴政策也将难以发挥作用，车企的海外市场将会比国内市场更具优势。

　　氢燃料电池汽车推广 需打造“氢能高地”

　　氢燃料电池汽车是纯电动汽车的补充产品。首先，它的续航里程由氢气瓶容量决定。比如，丰田氢燃料电池汽车Mirai，它补充一公斤氢气能够行驶80-120公里。目前，日本、韩国相关车企的氢燃料电池汽车一次加氢均能行驶500公里以上。这解决了纯电动汽车续航里程不足的问题。此外，如果在氢燃料电池大客车的顶部加挂氢气瓶，那么，整车可行驶1300公里。

　　其次，一个加氢站可以满足数百、上千辆氢燃料电池汽车的加氢需求。若能在都市周边主要进出城路线的相关站点普遍建设加氢站，基本能够满足都市使用者的加氢需求。日本东京已经建设了近50个加氢站，充分纾解了都市内充电桩不足压力。

　　在国内不同地区能源物资与产业类别差距比较大的状况下，各地政府与地方高校可以展开合作，发展其相应且独具特色的技术、零件、设备与检验仪器等相关领域，打造“氢能高地”。

　　国内氢能资源至少可以支持4000万辆氢燃料电池汽车。此外，还可以将氢能用在城市用能方面。与石化领域产业链相比，氢能领域的产业链比较复杂、利差更大。这些氢能如果能够被充分利用，它可以解决上百万人口的生活问题。这也是一个涉及“双创”与“一带一路”的大题目。

　　双电架构模式 更符合国内发展需求

　　氢燃料电池汽车动力系统大致分为全氢架构、增程架构、双电架构等模式。国内环境而言，双电架构模式在科学性、合理性、成本、可靠度等方面都胜过另外两种架构模式，也比较适应国内车厂发展需求。

　　在日本，丰田、本田等公司的技术专家倾向于全氢架构模式是有原因的。一方面，他们不在锂电池应用上花太大工夫；另一方面锂电池的”能量重量比”在短期内仍难以实现攻关。国内而言，新能源汽车发展已经拥有了独特基础，很难抛弃现有基础而全面采用日本所推崇的全氢架构模式。

　　在增程架构模式下，汽车仍采用锂电池供电来推动电机运行。氢燃料电池不会直接推动电机，而是用来发电以便对锂电池进行充电。氢燃料电池价格昂贵，使用寿命也并不理想。这几年，国内锂电池价格已大幅降低，浅充浅放技术也保证了锂电池较长的使用寿命。因此，增程架构模式显然比全氢架构模式更加经济、实惠。在运用层面上，我国发展新能源汽车所积累的技术、经验与电池生产基础是国内倾向于采用增程架构模式的主要原因。

　　如果按照目前各项组成的价格来考量，增程架构模式的成本比短程纯电产品高40%左右。在使用成本上，氢气又比电贵。所以，增程架构模式下的产品未必能够获得消费者青睐，推广上也有难度。

　　双电架构模式与增程架构模式一样，同时具备锂电池与氢燃料电池，或以锂电池为主，或以氢燃料电池为主，各有其好处。无论是以锂电池或是以氢燃料电池作为汽车主要电力供应，其电力平台主要负责与电机之间进行额定功率匹配。当电机功率需求高于额定功率时，采用双电并联供电，分摊压力。双电架构模式下，氢燃料电池也能帮助锂电池进行充电，以便维持锂电池浅充浅放模式的运行。

　　双电架构模式比增程架构模式消耗更少的锂电池及氢燃料电池，它的效能及可靠度更高。在成本上方面，比短程纯电产品只高了20%左右。然而，由于工作负担轻，从而保证了电池组的使用寿命。因此，双电架构模式要优于其它两种架构模式，也更符合我国的发展需求，而插电式双电架构模式也是可以考虑的应用方向。

　　在国内尚未普遍建设加氢站之前，氢燃料电池汽车的发展仍然受到限制。但是，我们可以借用城市内已建充电桩基础，为车主增加一种选择，提供一种便利。

　　优先推广氢能源 基础设施建设

　　氢燃料电池汽车推广与氢能源基础设施必须齐头并进，这需要政府和车企的共同努力才能实现。

　　日本及德国推广氢燃料电池汽车的模式是优先解决氢气来源问题，优先建设加氢站等基础设施，而后才有汽车上市、销售。这种模式对消费者为有利，也有利于面对大众推广产品。但是，由于建立加氢站与氢气产业投资金额巨大，成本回收期较长，国内还难以移植该模式。

　　目前国内储存氢气的技术发展状况而言，尚不适合大规模、长途运输氢气。因此，可以优先在俱备氢气生产条件的地方推广氢燃料电池汽车，然后再扩广到邻近其它地方。

　　氢气价格在很大程度上会影响氢燃料电池汽车推广。因此，应该运用战略化、科学化、分片区细致化的处理方法。一般来说，且数量充足的氢气来源是煤焦化、钢铁、石化、肥料、造纸等产业的副产品，以及水力、风力、光伏发电等方面的废弃电制氢。

　　比如，山西、宁夏等产煤地区每年可取得价值上百亿元的氢气资源，它们应该是优先发展氢燃料电池汽车的区域。当然，天然气、甲烷等制氢也是重要的发展方向，因为该领域的运输技术、运输设备、运输方法相对成熟。但是它的综合成本稍高，适合应用在人口密度高、消费能力较好的区域，比如北京、上海等地区。

（作者为台湾电动商用车协会理事长）

来源：新能源汽车报