中国能实现超车的弯道，不是新能源汽车，而恰恰是也只能是互联网汽车。

　　汽车人传媒评论员 金永生

　　这

　　两天回看了乐视贾跃亭先生在2015(第十四届)中国企业年会上的视频，有段话让我产生了深深的共鸣：“当汽车能够以高速联网的时候，汽车已经不是汽车了，未来汽车的机会一定不是发挥从A点到B点的移动功能，而是从A点移动到B点的过程中还能干些什么”。

　　如此定义和李书福当年名扬天下的那句 “汽车是四个轮子加一个沙发” 一般地具有颠覆性。确实，2016年的CES（国际消费类电子产品展览会，International ConsumerElectronics Show）已经传递出明确的信号——汽车成为电子消费品势不可挡。在这个趋势下，汽车的机械属性会弱化，电子属性会强化：电动化、智能化、互联化、终端载体化将是未来汽车的4个基本特征。

　　但这个趋势和国内同样火爆的“新能源汽车”的概念截然不同，两者的区别在于将汽车定义为内容载体还是交通工具。

　　这也是“新能源汽车”和“互联网汽车”的区别，是造之诺和i 3的宝马、造E6的比亚迪、造E50的上汽荣威、造EV160的北汽、造腾势的比奔、造modalS和X的特斯拉与乐视汽车、谷歌汽车、苹果汽车之间的根本区别。后一类企业并不以车企自居，严格意义上讲也不算硬件生产商——它们的盈利并不全赖汽车销量，相反，它们生产的汽车必须依托于已经建立的内容生态，才能搭建起盈利模式，单卖硬件无法生存。

　　所以，乐视、谷歌、苹果以及相似的小米们更像是为了销售内容或服务才制造硬件产品来实现内容或服务载体的企业，造椟卖珠，这样的企业才拥有构建商业帝国和霸占消费链的野心与雄心。当然，这的完整到来将是一个漫长的演进过程，其中必有重重的障碍和曲折，眼下当红的乐视超级汽车和苹果汽车们虽然在现阶段还拿不出成品，但它们确确实实抓住了当前传统产品和商业模式的痛点，勾画出了一个全新的生态格局，将未来的美景清晰地展现到了世人面前。

　　如果我们把燃油车比喻为1.0的话，新能源车只是1.5的过渡，互联网汽车才是完全不同的2.0全新世代。在1.0世代，因为时间短、摊子大的先天束缚，纵然坐拥全球，中国也仅能做个跟随者；到了2. 0 世代，虽然在新创技术上有些建树，但中国在“ 三电”（电池、电机、电控）上同样也被甩开差距，在要害领域和专利制高点仍被美日韩牢牢占据主导权；但2.0世代则会开启一个全新的赛道，汽车已经不再被定义为交通工具，比赛规则也完全不同——谁的消费基数庞大，谁能一棒接一棒地衍生出优质的内容产业。有了强大的内容产业，作为载体的汽车只是一个附属品，不再能基于它而构建出关键的竞争壁垒了。

　　综上，T NS 新华信认为，中国能实现超车的弯道，不是新能源汽车，而恰恰是也只能是互联网汽车。中国已经在互联网的覆盖普及、技术迭代和日常应用度上超过绝大部分传统发达，也即将诞生出全球的内容产业。无论是数字、文字、图片，还是音频、视频，一旦这种基于网络交互的内容生产和消费达到足够规模，作为载体之一的互联网汽车的生成障碍边际成本便能降到极低。中国拥有的巨大先天优势，将帮助它在互联网汽车领域确立领跑位置。

　　即将到来的新能源汽车销量困局

对于中国的新能源汽车产业而言，2020年是一个十分重要的时间节点。不仅是因为中央政府对新能源汽车产销量需达到200万辆的规划，还因为在从2016年开始实施的第四阶段乘用车燃油消耗限值政策中，2020年乘用车企业平均燃油消耗量标准将降至的5L/100km。

可预期的内燃机技术发展趋势和潜力而言，单凭对传统燃油汽车的改良或小排量汽车推广均很难满足如此严苛的标准，1.0L排量的奇瑞QQ的综合油耗也同样在5L/100km以上。鉴于混合动力技术较高的开发难度和政府的对不同技术路线的扶持重点，对各大车企而言，引入新能源汽车已然从一道附加题转化为必答题，是关乎企业生死存亡的大事。这也是2015年企业层面的新能源战略纷纷出台的重要原因之一。

虽然新能源汽车销量在2015年出现了井喷式的增长，的赢家却依然还是吉利康迪、比亚迪、北汽新能源等早先布局新能源汽车市场的企业，其他主流汽车企业的新能源汽车销量远未达到其预期，甚至尚未启动。

　　随着第四阶段燃油消耗限值的实施，通过新能源汽车平衡油耗限值已成为各大车企的必然选择，如何快速达到足以平衡油耗的销量规模即将成为部分企业面临的困局。

以长安汽车为例，按当前其不同车型的销售比例和未来销量趋势进行测算，其新能源汽车销量如果不能在2020年达到20万辆以上，则将在扩大产能、公告申请、产品出口等方面受到不同程度的限制，甚至可能面临巨额的罚款。而长安在2015年3月才推出了其款新能源轿车产品——长安逸动EV，全年销量仅1500余辆。要想使这个数据在不到5年的时间内提升至20万辆，任重而道远。

一汽、东风等产销量较大但进入新能源汽车市场较晚的企业均面临着与长安汽车相同的困局，以这些企业的实力而言，生产几十万辆技术含量低、同质化严重的新能源汽车并非难事，然而卖给谁、怎么卖则成为亟需企业决策层拍板的首要问题。

当前中国新能源汽车的需求集中在北上广深等限购城市，从2015年前10个月的数据来看，限购城市的新能源汽车销量接近了总推广量的八成。事实上，2016年主要限购城市的新车指标仅63万辆，假使这些新车指标全部让给新能源汽车，对解决车企的销量困局而言依然是杯水车薪。由此看来，将新能源汽车推向市场空间更为广阔的三四线城市乃至农村地区将成为未来几年的必然选择。

而怎么卖的问题来说，适应新能源汽车特点的独立营销网络可能是，与传统燃油车并网销售也不失为一种将产品快速推向市场的可行方案。如果跳出“卖车”这个框架，分时租赁、汽车共享等新兴业务同样是解决新能源汽车销量困局的有效途径，北汽的“绿狗租车”、吉利的“曹操专车”已经为我们做出了很好的范例。（作者/金永生，特恩斯新华信业务流程与信息研究部负责人）【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。

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