根据此前工信部制定的油耗达标值，从2015年到2020年，车企每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。要达到这个目标，特别是进入2018年后，百公里每年要降低0.5L，谈何容易？想完成这一任务，必须大量提高小排量车比例、推出混合动力汽车和新能源汽车。

　　这不，近通用在混合动力市场又使了个大招，旗下的别克新君越混动版、雪佛兰迈锐宝XL混动版以及凯迪拉克CT6 PHEV车型陆续上阵。值得一提的是，凯迪拉克CT6 PHEV车型不但系统综合功率都要比市面的大部分车型强悍，而且综合百公里油耗低至1.7L。是否真的是这样呢？趁着此次试驾凯迪拉克CT6 PHEV车型的机会来验证一下。

　　外观内饰上没有过分强调PHEV属性

　　老实说，在凯迪拉克CT6 PHEV试驾活动现场的展台中，凯迪拉克同时将CT6的28T和40T两款汽油版车型以及CT6 PHEV同时展出，CT6 PHEV除了尾标（30E）以及后车门有“PLUG-IN HYBIRD”字样标志之外，几乎看不到任何明显的差别。哦，对了，由于CT6 PHEV车型是一款插电式混合动力车型，在左后翼子板开了一个充电插口，这个开口是与右后翼子板对称的。

　　CT6 PHEV的内饰也是跟两款普通的汽油版几乎一样，但是M挡、换挡拨片和模式切换所代表的含义已经有所变化，其中M挡和换挡拨片与制动能量回收挂钩了，模式切换也变成了舒适、运动和保持三种模式，这些在驾驶感受部分再来细说。当然啦，仪表盘和中控屏由于混合动力系统的植入也有所变化，数据的显示对动力系统的监控更直观明了。

　　变化都在看不到的地方

　　前面所说都是肉眼所能看到的微小变化，在一些看不见的地方还有一些比较大的变化的，下面听啊车君细细说来。

　　CT6 PHEV是一款插电式混合动力车，自然少不了动力电池的加入。为了进一步保证车内的乘坐空间，凯迪拉克并没有将CT6 PHEV的动力电池布置在地板下方，而是将电池布置在后排座椅背后的行李厢中。这个动力电池由192个单体电池组成，加上电池外壳以及冷却装置，这个电池包的重量达181公斤，体积171升，这将后备厢的空间缩减至310升。

　　由于庞大的电池组布置在后轴，工程师也将后轴做了一些针对性的调整。比如，由于后部空间被电池组侵占，主动电磁悬挂以及后轮主动转向的布置空间已经所剩无几，这两项功能无缘CT6 PHEV车型了。

　　当然啦，由于后轴重量增加，CT6 PHEV的车重也达到了2吨，前后轴的配重比也由汽油版车型的50:50，调整至40:60。后轴重量的增加，意味着减震筒也会做得更大，以此来获得更好的支撑性。除了后悬减震筒增大之外，后轮胎宽度也有所增大，一方面是为了使后驱平台获得更好的驱动力，另一方面也是为了更好地对付后轴重量的增加。

　　除了后轴有重点变化之外，刹车系统也有很大变化。混合动力车型跟传统汽油车有所不同，搭载的汽油机会根据不同工况进行熄火，那依靠汽油机来获得助力的传统真空助力刹车要做出调整了。在CT6 PHEV车型上是采用了电子真空助力刹车，以保证任何工况下制动性能。

　　厉害了，双驱动电机智能电驱系统

　　CT6 PHEV车型上混合动力系统有一台2.0T涡轮增压发动机、双驱动电机智能电驱系统、控制电脑以及前面说到的18.4kW/h的电池组组成。系统的总输出达到250kW/586Nm，综合油耗1.7L，百公里加速时间5.4秒。纯电续航里程80公里，综合续航里程935公里。电池不够大、纯电续航里程不够远？不妨看看同为插电式混动的宝马530Le，电池容量为14kWh，纯电续航里程58km；又或者是奔驰S500el，电池容量为8.7kWh，纯电续航里程32km。这么一比较，CT6 PHEV车型还算电池比较大，纯电续航里程还算比较长吧？

　　CT6 PHEV车型上的汽油机是跟28T上2.0T直列4缸涡轮增压发动机完全一样的，这台发动机曾获得过“沃德十佳发动机”大奖。值得一说的是，这台发动机在混合动力系统当中，既可以带动电机给电池充电，又可以熄火不干涉电机推动车辆前进，还可以独立驱动车辆前进，工作方式多样。

　　CT6 PHEV车型上混合动力系统的重点是双驱动电机智能电驱系统，它有两个大功率电机（一个92kW，一个85kW）、5组离合器组以及3组行星齿轮组组成。通过电脑的控制，可以协调汽油发动机与两个电机之间11种动力流输出。可以达到动力连续不间断传递、动力平顺传递、动力响应直接等多种功效。老实说，这套电驱系统结构和原理相对复杂，这里不详细展开说了。

　　关于这套混合动力系统的电池还得再说两句，由于电池的频繁充放电会散发出大量的热，凯迪拉克给这套电池组设计了一个并联冷却系统。你可以认为并联冷却系统是将电池组中的192个单体电池同时冷却，而不是排队冷却。好处是各个电池单体的温度偏差很小，几乎可以控制在2℃以内。当然啦，冬季气温低也会影响到电池电力的发挥，冷却系统反过来同样可以给电池单体加热，以保证电力输出顺畅。

　　至于充电方式和对应的充电时间，CT6 PHEV有两种充电方式，一种是停车场的固定充电桩，充满电大概需要5小时；另一种是家用220V三角插座充，根据电流的大小不同，充电时间大概在8-10个小时左右即可充满，这个时长基本是下班回到家到早上出门的时长。

　　开起来感觉如何？

　　目前CT6的28T（2.0T涡轮增压发动机）和40T（3.0TT双涡轮增压发动机）两种动力组合来看，CT6 PHEV系统输出功率250kW，正好介于二者之间（前者功率203kW；后者功率298kW）。而CT6插电混动版在双电机的配合下可以达到系统586Nm的扭矩则无论是28T还是40T车型均无法比拟的。

　　在跑0-400m直线加速体验过程中，地板油全力加速换来了毫不衰竭的动力输出，但是整个加速过程非常平顺，更没有传统汽油车带来的咆哮声。0-400m全力加速整个过程大概在13秒出头，尾速已经超过160km/h，对于一款2吨出头的车辆来说，动力表现可以说非常出色。

　　不管这车加速多猛，起步阶段还是跟很多混合动力车型相似，先用电机将车速带起来，发动机再介入，发动机和电机通力协作将车速快速提高。这里值得一说的是，起步阶段全油门可以感觉到强烈的推背感，甚至会出现头部拍到了头枕上的尴尬。即便是这样，依然不会有起步打滑的现象出现，这一切都要归功于电脑对动力输出的调节。

　　另外，CT6 PHEV还有一个比较有意思的功能，那是能量回收功能。在车辆滑行过程中，可以通过方向盘上的换挡拨片对能量回收强度进行控制。在驾驶员不触碰换挡拨片的情况下，车辆收油是会跟传统汽油车一样自然滑行的，只有在触碰了换挡拨片才会有明显的拖拽感（能量回收），这种拖拽感有点像是车轮陷进沙子中的感觉，让你能走但是走不快。啊车君在体验过程中发现，即便车速已经低至20km/h以下，能量回收强模式（1M挡），还能明显感觉到拖拽感。能量回收功能不但可以延长续航里程，还可以减缓刹车片的磨损。

　　关于CT6 PHEV车型说了那么多，啊车君实际上关心的是那个1.7L的百公里油耗。实际体验下来，油耗并不是1.7L/100km，怎么回事？原来CT6 PHEV的1.7L/100km油耗是根据标准里设定的使用场景测出来的。这个使用场景要求插电式混合动力电池汽车在电池用完后，只行驶25km，然后开始充电，充满之后上路，接着重复。而在实际生活中，充电并没有这么频繁，所以油耗会上升。试驾当天有媒体同行的百公里油耗做到了5.8L，这个数值已经比28T车型要低。

　　好啦，关于凯迪拉克CT6 PHEV车型先说到这里。