近日，中国汽车工程学年会发布《节能与新能源汽车技术路线图》。也意味着被行业、整车厂、分系统供应商以及销售渠道所广泛关注的“政策”被正式确定。

　　其中被关注的标准：至2020年，乘用车新车平均油耗5.0升/百公里，商用车新车油耗接近国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到7%以上，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%。至2025年，乘用车新车平均油耗4.0升/百公里，商用车新车油耗达到国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到20%以上，高度自动驾驶车辆市场占有率达到约15%。至2030年，乘用车新车油耗3.2升/百公里，商用车油耗同步国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到40%以上，完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%。

　　从发布者身份看：

　　制定《节能与新能源汽车技术路线图》（后文简称路线图）的中国汽车工程学会，是一家在1963年成立的类似于“行会”的民间组织，但却有足够深厚的政府背景。《路线图》的制定，由这一组织经过近500位专家、1年时间完成，具有相当的指导性和现实意义。

　　从发布内容看：

　　这《路线图》中已经明确提及，早先由政府官员、技术专家多次“吹风”的“2020年乘用车新车平均油耗5.0升/百公里”、“2015年乘用车新车平均油耗4.0升/百公里”、“新能源汽车销量占汽车总体销量比例达7%”等重要信息。

　　备注：2015年中国汽车总销量达2459.8万台，以文中提及的新能源汽车占比7%，约为172.2万台。与预定的2020年中国新能源汽车保有量达到500万台的目标相近。

　　笔者完全有理由相信，这一《路线图》的发布为是政府发布硬性政策的试探性策略。

　　这一路线，充满政府对对未来中国汽车市场走向、新能源汽车和无人驾驶（智能控制）技术的发展方向的强烈意图。

　　综合以往，相关政策发布之前，先抛出所谓的“征求意见稿”、“某某规范”等信息“打预防针”，然后经过众多专家进行论证，终在细节上进行部分修改推出的终政策。

　　这一《路线图》恐怕也是为2018年“油耗标准”与“信用积分”政策推出做铺垫。虽然，《路线图》仅单纯强调在不同时间段，乘用车与商用车百公里油耗、新能源汽车销量占比，以及无人驾驶等技术状态。并没有，细致的说明应用对象是否包括在中国市场存在的进口汽车品牌、合资汽车品牌以及本土汽车品牌。更没有在字面上透露出一丝未达到“5.0升/百公里燃油消耗”、“4.0升/百公里燃油销售”车厂的惩罚措施。

　　笔者坚信，技术规范推出，下一步将《路线图》中长线的技术内容，融入相关法规政策，并将明确达不到技术标准的惩罚措施。

　　那么《路线书》公布之后，按照其发布的2020年、2025年2个时间节点的燃油消耗标准看，那些车厂将会受到牵连呢？

　　1、丰田：

　　丰田在中国拥有广汽丰田和一汽丰田两家合资车厂，至今拥有普锐斯、油电混动凯美瑞、雷凌双擎和雷凌卡罗拉等油电混合动力车型。尽管这四款新能源车型油耗可以达到4-6升/百公里，但因为没有纯电动车型销售，仍然难以拉低年销量突破112.25万台总体燃油消耗水平。

　　虽然，丰田中国已经准备在2018年引入插电式、纯电续航里程超过120公里的全新混动卡罗拉，这也只能起到较大幅度降低平均油耗。不过，以现阶段双擎系列车型与同型号传统动力车型的“零差价”优势，在日后逐步引导中国消费者购买双擎系列车型促销手段下，丰田中国有望“曲线救国”式靠先进的双擎技术达到2020年5升/百公里油耗的水平还是相当困难。

　　2、本田：

　　本田在中国拥有广汽本田和东风本田两家合资车厂。现阶段共有，混动思域、混动雅阁等车型销售。与丰田双擎系列车型一样，都是不具备插电能力的弱混车型。虽然这些车型的混动系统可以起到降低油耗，但效果远不如丰田双擎技术显著。

　　无论混动思域还是混动雅阁，与同平台传统动力车型差价较为显著。现阶段，恐怕难以用“零差价”手段大规模推广。

　　与丰田不同的是，本田的燃料电池车型（零排放、零油耗），已经进入中国，进行出租运营的测试。为此，本田在测试区域建立了一整套（小规模）加气站与维修保障设施。这一举措，或为日后搭载燃料电池系统的国产化本田出租车商业化运营提供技术支持。而通过不同地区组建售价高昂的燃料电池出租车队（车厂与所在地区政府联合，车厂出钱，政府出资质），来“稀释”年销超100万台传统车油耗，也是个不错的办法。

　　3、马自达：

　　早先表示，中国市场发展电动汽车不环保的那位马自达高管，似乎依旧对其“蓝天创驰”技术信心满满。从传统汽车动力技术发展角度看，用提高压缩比（和其他附属技术）换取更低的油耗，是一件了不起的事情。

　　可是在中国，这一全新技术需要更优质的燃油支持，否则车主将为频繁不断的“三清两洗”买单。更何况，带有“强制”意义的“油耗标准”、“信用积分”使得马自达要想在中国市场发展，不要推出符合标准的油电混合汽车与电动汽车。

　　对于新能源技术，笔者不怀疑，马自达没有相关储备。只不过，没有拿出来进行大规模测试。起码，现阶段笔者没有看到一汽马自达、长安马自达，在搭载新能源技术车型进口中国、国产化方面的动作。

　　2015年马自达在中国市场总销量为23.9万台，似乎也是马自达对投入重金本土化新能源汽车的动力不足根源。

　　4、大众：

　　与“两田”一样，在中国设立两家合资车厂，一汽大众和上汽大众。从2014年开始，大众（包括一汽和上汽）开始着手新能源车型的进口与国产化，并将相关业务拉伸至实质性阶段。

　　高尔夫、途观、A3和A6等混动车型，或已经进入中国市场、或即将进入中国市场。当下，大众的新能源汽车仍然以整车进口形式在中国市场销售。无奈，过高的售价，影响其销量的提升，更难以达到平衡年销354.86万台不同排量传统动力汽车导致的高于“5公里/百公里”标准的事实。

　　在2016年10月份，大众于江淮达成生产和销售新能源汽车的协议。据分析，大众与江淮的合作将将局限于生产“拥有适当售价、便于大规模量产以及被市场接纳”的电动汽车。

　　“你有科学、我有神功”，大众与江淮用全新的品牌生产电动汽车，满足了大众均衡一汽与上汽合资车厂的“燃油标准”，又为江淮提供了一个向上提升品牌溢价的好机遇。

　　现在的问题是，大众与江淮的合作，所生产车型是披着具有大众背景的新商标的江淮iEV系列电动汽车，还是全新设计、由江淮代工的新车型？江淮该如何界定旗下iEV系列电动汽车，与大众合资新车型的市场定位？其合作是否又会沦落至1980年代开始用“市场换技术”式合作模式？

　　重要的是，大众与江淮合作，其生产的电动汽车所溢出的“油耗标准”与“信用积分”，使用在一汽大众、上汽大众，还是用在江淮方面？在销量达到一定程度之后，恐怕两家将会为宝贵且能创造额外财富的“信用积分”而吵闹了。

　　4、通用：

　　上汽通用是一个庞大家族，包括专注于生产宇宙神车的五菱、卡迪拉克、雪佛兰、别克在内的车型品牌。相对“两田”与大众，上汽通用新能源车型推进更迅速。2015年上汽通用全年销量为361.26万。

　　采用插电技术、电动续航里程80公里的凯迪拉克CT6；非插电混动新君越、非插电混动新迈锐宝XL等车型的上市，意味着上汽通用做好了应对中国市场新玩法的准备。

　　尽管，混动版CT6因为电池因素而未能获得政策支持与财政补贴。或在必要之时，通过更换电池供应商而获得全新身份。混动版君越和新迈锐宝XL等车型，的近乎“零差价”销售姿态以及油耗优势。虽然在混动车型推出时间晚于丰田，但是在技术成熟度以及性能优势领先于丰田的上汽通用，将会在2018年推出多个级别电动汽车。

　　上汽通用的策略十分明显，用先期积累的新能源技术，在是当时候国产不同售价不同级别的插电式、非插电式、电动汽车。为的是抢先与丰田，国产符合中国制定新能源政策的应对动作，以在即将开启新能源时代的中国市场获得先机。

　　5、现代：

　　现代汽车，在中国实际上拥有进口现代、北京现代、进口起亚、悦达起亚四个完整的销售（生产）实体。2015年现代汽车在中国销量为106万台；起亚汽车销量为167.9万台。

　　在遭遇南朝鲜政府朴槿惠部署“萨德”防空导弹，危害中国利益，南朝鲜三星NOT7手机自燃、南朝鲜家电进口合格率偏低、现代汽车总罢工、中国本土汽车发力等多重因素下，现代和起亚（含两个品牌进口车型）在中国市场销量持续下滑。

　　尤其是，现代汽车，为了满足欧美市场发展特点，侧重于发展不具备插电能力的弱混车型。混动版索纳塔、混动版K5车型在欧美销量持续增长时，却不能够符合中国新能源市场发展。不能享受相关政策的车型，意味着难以用更低廉售价增量。

　　其实，现代和起亚在新能源整车、技术以及市场开拓方面，具有不弱于日本丰田和本田的能力。甚至在三元锂电池的产业化发展体系中，独占鳌头。

　　现代和起亚的在电机、电池和电控（三电）技术层面的优势，完全拥有中国本土车厂相关车型优势。奈何，现代与起亚车厂发了一个与其政府一样的错误，是不重视、不正视中国市场。在新能源车型研发上以欧美市场为主、其次为本土市场、为中国市场。相对现代和起亚在中国市场超270万台的总销量，一旦因“油耗标准”而被可以重罚，那将是原本雪上加霜的韩系车企给予致命打击。

　　可以解决的问题是根据中国政府制定的“规矩”，生产电动汽车和续航里程超过100公里的插电式混动汽车来应对。至于“思密达”们是否愿意低下“高傲”的身躯，向中国市场弯腰，那不得而知了。

　　6、长城：

　　作为中国本土品牌中民企身份的长城汽车，毫无疑问是钱的车厂。2015年长城汽车全年销量为85.2万台，期中哈弗系列SUV占绝大份额。

　　因为会赚钱，也知道赚钱的不容易，长城的产品线始终围绕利润的哈弗系列车型展开。H5、H6、H7、H8、H9等车型的油耗几乎没有低于8升/白公里，甚至部分H6车主反映油耗普遍维持在10升/百公里。按理说，在2012年相关部门放出“2020年油耗5升/百公里”的信息，长城也是应该利用新能源汽车来拉低其乘用车油耗。但是，长城的老大魏建军却先后抛出“发展新能源不环保”、“长城是为了应对油耗标准才发展新能源”等惊人言论。

　　从个人角度看：魏建军对利益之下的新能源政策、技术及全产业链发展大趋势如此排斥，很难想象长城会投入多少财力、物力至这一领域。即便被动式发展，长城是否会向市场推出如哈弗系列SUV高品质一样的电动汽车？

　　从长城发展角度看：无论愿意与否，长城只有每年真实的销售出近8万台续航里程超过250公里的电动汽车，才能够稀释每年近百万台SUV车型的“高油耗”，除此以外那花钱向比亚迪、北汽新能源、上汽购买“信用积分”吧。

　　7、江淮：

　　前文提到的大众与江淮的合作，还是对双方都具有一定吸引力和发展前景。目前江淮的iEV系列电动汽车无疑似乎入门市场的霸主。在2016年8月份，因使用未列入“电池目录”的三星SDI三元锂电池，而导致极具市场竞争力的iEV6S电动SUV不能享受补贴。使得江淮在坚持对外宣称iEV6S未停产、还将等待时机并继续使用三星SDI电池，终还是通过更换性能弱一些的华擎动力电池。

　　江淮这一系列举动，暴露出对新能源市场发展政策严重误判、其核心技术研发储备过于薄弱等问题。2015年江淮汽车全年销量为35万台、其中iEV系列电动汽车共售出1万余台。

　　现在，大众与江淮合作，如何理清新品牌产生的“信用积分”归大众，还是归江淮；新品牌的归属的市场是否会与江淮iEV系列电动汽车重叠等问题。总的来说，大众与江淮合作，希望江淮能够借助大众的优势资源，提升自己的核心技术。

　　8、吉利：

　　2015年吉利汽车全年销量为53.8万余台，吉利帝豪EV系列电动汽车全年销量或4千余台（官方尚未公布，笔者根据吉利北京4S店销量统计）。

　　无论背景还是实力都不弱的吉利，跟随政府发力新能源是“必须的”。帝豪EV电动汽车，除了充电周期有些不如人意外，综合其12-14万元的售价（以北京地区市场为准扣除补贴后），细腻的做工，优秀的操控，实在找不到其不热销的可能性。

　　，吉利汽车发布了全新的新能源商用车子品牌。很明显，吉利势必要在新能源领域走的更远。无论如何，吉利汽车都不会，也不能跟政府不保持一致步调。换句话说，吉利汽车将会不会受到“油耗标准”以及“信用积分”制度的任何影响！

　　9、上汽：

　　上海汽车集团虽然没有复活“小上海”，但是近5年却将上海汽车品牌再次发扬光大。综合了大众、通用合资方的技术与服务因素，上海汽车从“863”时代承担了研发燃料电池汽汽车技术任务。2015年上汽总销量达590.2万台（包括上汽通用、上汽大众），其中荣威系列新能源汽车销量为1万余台。

　　现在，上汽荣威系列E50电动汽车、e550油电混合动力汽车、B+级e950油电混合汽车以及即将上市的eRX5油电混动SUV。虽然上汽荣威系新能源汽车包括了电动和油电混合车型，但其重点仍放在了油电混合车型的开发。对稀释集团下燃油车的油耗贡献的电动汽车，后劲不足。

　　上汽的总销量仍将会持续攀高，但是电动汽车的销量还是上汽不能忽视的节点。

　　10、北汽新能源：

　　成立于2010年的北汽新能源，还是北汽集团的一个事业部。2013年北汽新能源作为独立法人，提升了集团内的地位与重视程度。2015年北汽自主品牌（不含北京奔驰、北京现代）总销量为27.2万台，其中北汽新能源车型2.1万台。

　　客观的说，北汽新能源起点并不高，经过E150EV、EV200前两代车型的积累，终于在EU260车型上发力并成熟。

　　与上汽同为“863计划”参与者的北汽新能源，从1960年代尝试了电动汽车的研发。现在，北汽新能源仍专注电动汽车的研发、生产和销售。虽然在2014年之前因产品品质不佳、北汽集团糟糕口碑所拖累，但是在2015年之后的表现突出。

　　只要北汽新能源本着既定的技术与市场发展路线不出大问题，为北汽集团解决2020年的“5升/百公里油耗”毫无压力。

　　11、比亚迪：

　　2015年比亚迪整车销量达到45.5万台，新能源汽车销量超6万台（包括电动大巴、电动商用车、电动乘用车和油电混合动力汽车）。

　　从2003年开始汽车业务的比亚迪，一开始被同行和媒体不接纳、不看好。但是，的比亚迪已经成为中国新能源整车、技术及全产业链发展为均衡且实力的本土车厂。

　　2017年2月，比亚迪将会集中上市10余款新车型，7款新能源汽车。作为拥有K系列电动大巴、T系列和J系列电动载具（卡车底盘）、e系列电动乘用车和王朝系列混动汽车的比亚迪，已经不用担心“4.0升/百公里油耗”问题，而是要考虑对其他车企出售“信用积分”的价格。

　　12、一汽、东风、长安：

　　这三家作为老资格国企，在新能源领域的发展实在慢的离谱。虽然长安汽车从2015年开始销售长安逸动电动汽车、2016年开始销售奔奔电动版，东风E30L电动汽车悄悄的上市，但是一汽在新能源领域的发展始终停留在展台上。

　　好吧，这些车厂如果不在2017年发力，恐怕黄瓜菜都要凉了。

　　笔者有话说：

　　尽管中国政府在制定新能源政策有些慢半拍（与实际市场发展），但是在维持市场正向发展，汲取早期传统汽车市场（主要特质1980年代与大众、雪铁龙、丰田等车厂合资用“市场换技术”策略）的失误上做的足够好了。

　　决策层通过树立各种对本土品牌以及将巨额补贴款留在中国市场的政策，以及在上汽、北汽新能源以及比亚迪的支持下，不断调整政策细节。可以简单地认为，未来中国新能源市场，所有参与者必须要跟着符合中国利益的方向发展。

　　2014年-2018年，处于发展期的中国新能源市场，无论技术、车型、市场还是服务，都极为有利本土品牌。

　　2016年-2018年，合资品牌开始尝试进入，并利用成熟的技术尽快调整自己步调，融入这个全新市场.

　　2018年-2020年，本土品牌与合资品牌开始正面交锋。在较为有利政策支持下，本土品牌仍然具备对合资品牌的优势。

　　2020年之后，中国政府的优惠政策或将逐步淡出，依赖与前5年的扶持与发展，中国本土品牌将建立起不具备补贴的市场发展实力。合资品牌将虎视眈眈与中国品牌展开另一场绞杀战。

　　至2016年10月，丰田、本田、通用品牌已经做好应对中国新能源市场发展的准备；长城被动发展；长安有所动作却发力不足；上汽、北汽新能源和比亚迪进入良性发展状态。

　　其实，《路线图》的发布，并没有出乎车场大佬们的意料，只不过受制于整体发展与传统汽车利益纠葛，并不会立刻走出相应对策。无论怎样，更加苛刻的“油耗标准”和“信用积分”以及违反后重罚的标准，都会成为制约在中国市场存在的车厂达摩克斯之剑。

　　文/电动汽车时代网评测编辑宋楠

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