戴姆勒(Daimler)、宝马(BMW)、大众汽车(Volkswagen Group)和福特汽车(Ford)近日签署合作备忘，在欧洲打造专门提供电动车超高速充电的充电站网络，充电桩功率可达350kW，相当于特斯拉超级充电站的近3倍，可大幅缩短充电时间，预计于2017年开始安装，初期目标是在欧洲建造400个充电桩，终目标是在2020年前，建造多达“上千个”充电桩。

　　四家公司预定向超快速充电网络建设实施大额投资，设立建设基础设施的合资公司。这些充电桩站将符合联合充电系统(Combined Charging System，CCS)的充电接口标准，目前市面上的电动车中，大多采用该充电规格，至于其他非使用CCS规格，则是采用CHAdeMO充电规格的日本大型车商如日产(Nissan)、丰田(Toyota)与本田(Honda)等。另外，特斯拉(Tesla)是采用自行设计的充电标准，但额外以450美元的价格销售转接器，让车主能利用CHAdeMO规格的充电桩进行充电，也曾有报导指出，特斯拉正在设计可提供车主于CCS充电站充电的转接器。为了确立无论哪种电动汽车品牌均可便捷使用充电桩，四家公司还将推动其他汽车厂商加入，这是要在原来CCS的基础上再搞事，CCS之前主要是在欧洲推得多一些。

　　重点还是看看350KW充电，之前的的充电曲线到350KW，需要做到(1000V、350A)。

　　这一波350kw的网络，主要是为了筹备下一波高端的续航200～250英里纯电动汽车的需求，高里程意味着高电量，维持同等速度需要更大的功率。

　　2015年底，保时捷想把整个平台电压拉高到800V。限制功率提升的主要是从原来的接插件转向于单体，整个电池的快充特性也加大了散热的需求，整体电压上台之后对整个系统的电压提升，现在做的部分为225kw(800V，280A)。

　　与Toyota在逆变器加Boost相比，整个电压平台提升，主要是减重，降低整个流通电流。一个是车里面随之带来的变化，系列性的高压母线调整，把所有件的需求都改变了，这根本对功率半导体芯片的导入带来一个契机，我们懂的之前的内容，又有比较大的变化，每个部件的绝缘要求大了很多。

　　一个是车里面随之带来的变化一个是从350kw充电机上面，插头要加冷却。

　　变化本体方面，主要是通过Boost DCDC来实现。

　　从直流充电端来看，这波憋出来的纯电车辆(2019～2020年的车型)，走的都是高端化、整个讲究性能，导入了很多新的东西。整个CCS的升级也挺快，从先前走到下一步，变化着实大，核心点还是落实在半导体材料端。

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