[搜狐汽车 测试] 有一台混合动力车型，并非插电增程式，但在大部分情况下仍将发动机作为一台发电机使用，为电动机充电，驱动行驶。更让人满意的是，整套混合动力系统的实测油耗仅有4L——汽油发动机发电的效率甚至超过了其作为动力输出直接驱动车辆的效率。他是我们试驾的主角，美版混合动力Accord车型。

　　作为本田在中型轿车市场上推出的混动产品，混动Accord将于明年在国内上市。面对已经在市场上闯出名气的混动凯美瑞，本田的拳头产品来得有些晚。好在混动雅阁有着一套出色的动力系统，实际油耗的表现让人再次体会了本田在研发方面的实力。

　　· i-MMD混合动力系统

　　此次试驾的混动Accord车型搭载了本田FUNTEC HYBRID技术中的i-MMD混合动力系统。该系统配备一台2.0L地球梦自然吸气发动机，功率143马力，扭矩165Nm，值得一提的是，这台汽油发动机需要加注97号（京标95号）汽油。由双电机和放置在后备箱内的锂电池组成的电力驱动系统，功率169马力，扭矩307Nm，为了安置下电池组，后排座椅无法放倒，且后备箱的容积也缩小了一些。

　　下面先给大家介绍一下本田的FUNTEC HYBRID技术，其包含了三种混合动力系统，分别匹配在不同级别的车型上：

　　i-DCD：智能双离合单电机混合动力系统，用于本田的小型、紧凑级别车型，如混合动力飞度。

　　i-MMD：双电机混合动力系统，用于本田的中型车，明年这套系统引入国产之后，除了雅阁，还将运用在思铂睿车型上。

　　SH-AWD：三电机的超级四轮驱动力混合动力系统，目前使用在讴歌的SUV车型上。

　　作为本文的主角，i-MMD系统拥有三种行驶模式：“纯电动模式”、发动机与电机同时运行的“混合动力模式”，以及利用发动机行驶的“发动机模式”。

　　1、纯电动模式

　　当锂离子电池电量充足时，汽车原地起步将首先启动电机，电池电能传输到驱动电机，驱动车辆移动。当车辆以较低的速度巡航行驶时，发动机气缸将会保持关闭状态，汽车将只依靠驱动电机驱动，在纯电动模式下行驶。

　　这种纯电动模式适用于电池电量充足情况下的短途行驶。驾驶者也可以通过换挡手柄后部的EV按钮来实现锁定纯电动模式，使发动机保持关闭状态，直至电池需要充电。

　　2、混合动力模式

　　特别要指出，与其他品牌的大部分混动车型不同，i-MMD提供的混动模式并不会出现发动机、电动机同时直接驱动车轮的情况。二者以串联的形式对车辆进行做工（形象的描述是发动机串联在电动机“之后”），即发动机只负责发电给电动机，直接驱动车辆前轮的只有电动机。

　　当车辆持续加速时，随着速度的逐渐提高，发动机将自动点火启动，汽车进入“混合动力模式”行驶。此时，电子系统将发动机和驱动轮分离，让发动机和电动机分别专注在自己的领域——发电和驱动，多余的电力则将被存储在锂离子电池中。

　　3、仅发动机（直接驱动）模式

　　当锂离子电池存储的电力耗尽，或汽车进入高速行驶状态且发动机达到效率时，电源控制器将关闭驱动电机，进入“发动机模式”行驶。此时，四缸双顶置凸轮轴（DOHC）发动机将成为汽车移动的动力源，直接连接到驱动轮驱动车辆移动。

　　这种情况一般出现在车速达到或超过100km/h的情况下，由于电动机的优势在于扭矩输出、加速；而大功率长时间输出，还是汽油机更加擅长。依然还是那个思路，让两种动力源各司其职，专注于各自擅长的领域。

　　混动版Accord无需驾驶者人为手动切换三种行驶模式，其搭载的 i-MMD 系统能够针对不同的行车路况条件，合理判断电动机与发动机的擅长领域，并且能够在三种模式间自动切换，实现效率的化。不仅如此，混动版雅阁还采用了再生制动技术，当驾驶者制动或者松开油门滑行时，再生制动系统将开始能量再生，并在电动伺服制动系统的协助下对产生的能量进行收集，再生的电力将被送回至智能动力单元中的锂离子电池存储，从而补充电池的部分能量损失。

　　· 各司其职，专注特长的效果：4L/100km的超低油耗水平

　　让发动机和电动机分别在自己擅长的领域工作，发各自性能的思路获得了优异的实际节油效果。在我们进行的实际测试中，混动Accord的综合路况油耗在4.08L左右；而全高速路段的油耗为4.68L。

　　看了上面的数字，你也许会提出疑问，为什么高速的油耗反而略高。这的确与我们常识中高速省油的观点相违背。但经过上面对i-MMD系统的介绍，相信你能够理解，在全程120km/h时速的高速公路上，只有发动机驱动车辆，此时混动Accord上搭载这台2.0L发动机（其输出调校比国产雅阁2.0L更低），在拉动一台装有锂电池组的中型车时，其油耗水平输给了更高效率的混动模式。

　　· 日常驾驶感受：城市驾驶游刃有余，美版车型的底盘调教更有韧性

　　由于在中低速城市路段行驶时，混动Accord由电动机直接驱动，其高扭矩、爆发力的强特点十分明显了。无论起步还是途中加速，召之即来的扭矩给驾驶员足够的信心，整个驾驶过程也更加游刃有余。再加上传动过程十分平顺，混动Accord的形式过程十分平顺，变速器对电动机扭矩的输出没有任何的阻碍，动力传递高效、畅快。

　　与汽油发动机车型不一样的是，（如发动机需要启动）点火时车辆的噪音略微偏大一些；减速时，高频电流发出的声音也是开惯汽油车型驾驶员需要适应的地方。

　　除了高效的动力系统，试驾的美版混动Accord的底盘也给我们留下了深刻的印象。比国产雅阁更加干练的车身、更有整体感和韧性的悬挂系统、以及更加准确的转向系统，这一切让我们能把这款美版Accord的操控与本田标志性的“运动”相挂钩。相比之下，国产的雅阁则更加偏重对中国消费者舒适、大气需求的满足。

　　· 测试项目：加速表现出色，刹车成绩一般

　　0-100公里加速的感受远比我想想中凶悍，尽管起步的瞬间车辆的反应稍稍有些迟缓，但是随后而来的爆发力却着实让我小兴奋了一把。瞬时G值达0.55，由于采用电动CVT的变速结构，并没有齿比的设定因此G值曲线非常的平滑，加速曲线也是一个平顺递增的过程。而且这种昂首挺胸的加速势头一直可以延续到60公里左右的速度下才有所收敛，后段60-100公里的动力释放区域平缓，但仍能达到0.2-0.3的G值表现。终的成绩为8.29秒，基本上可以达到装备2.5升汽油发动机车型的加速表现。

　　这台混动Accord的刹车系统为电动结构，制动踏板并不是与刹车系统直接相连，它连接的是一个传感器，传感器获取的踏板信息反馈给行车电脑，终是由电脑来控制四个车轮的刹车力度，这样的设计不仅让制动过程变得更加稳定安全，更重要的目的是准确的进行能量回收。

　　刹车系统的实际感受是，在日常行驶中的整体感觉稳健而线性，制动力度也非常容易掌握。不过，到了全力制动时的表现不够出色了，42米的制动距离在同级车中只能算是一般水平。究其原因，它采用的这套米其林ENERGY SAVER A/S是一款的节能环保轮胎，自然在附着力方面要做出一定的妥协了，不过对于一款以经济为先的混动车型，这样的轮胎匹配也是无可厚非的。

　　· 美版Accord的外观内饰空间

　　与国内的九代雅阁大量镀铬条装饰前脸不同的是，美版混动Accord明显采用了更加运动简练的前脸设计风格，只有两条蓝色的装饰条，让我们可以很清楚的辨别出它混合动力的身份。此外，视觉效果更加的运动型轮毂也让美版混动Accord变得更加帅气。

　　这款美版Accord车型的内饰与国产雅阁有着很高的一致度，空间的表现也是中规中矩，正常的中型车水平。内饰部分有一个细节引起了我们的注意，在后排座椅靠近车门的两侧，有为电池组增加的散热口。尽管散热口的开口方向是车内，但在实际行驶的过程中，我们并没有感觉到有任何的热量散出，厂家也表示不会影响乘坐舒适性。

　　· i-MMD系统明年国产，混动版雅阁将上市

　　尽管这次测试的美版Accord给我们留下的不错的印象，但本田似乎并没有把这款海外车型原汁原味进口的打算，测试的车型虽然上了国内的拍照，但仅仅是作为试驾车进入国内（并不销售）。真正的重头戏还是明年国产的混合动力雅阁车型。

　　国产的混动雅阁是会采用类似美版车型的设计，还是沿用国产雅阁的风格，目前还不得而知。但只要能让国产后的i-MMD系统继续海外车型上那样出色的表现，电动机和发动机完美的分工协作，那么国产混动雅阁会是一款值得期待的车型。