编者按

　　乐视超级汽车概念车将于4月25日开幕的北京车展揭晓，这款车对乐视的意义非凡。如果说车联网是途径，那超级汽车是端口。不少互联网企业都号称要造车，却没有一款真正扎实的产品落地，那乐视呢？

　　车联网“蒙眼狂奔”

　　近几年，车联网是一个时髦的概念，其本质是涵盖在互联网之下的车与车、车与外界进行信息交换的通讯网络。由于中国市场的汽车消费群体极为庞大，也因此而使得其商业想象空间巨大，引得许多企业对该市场趋之若鹜。然而，早一批进入车联网事业的汽车人，如今仍在探索中前行，他们跟乐视一样，希望能挖掘出更大的商业价值。

　　对乐视来说，车联网是汽车用户打开乐视大平台的一个重要介质，一旦由乐视研发制造的车联网设备被包括“乐视会员”等许多人在汽车上使用时，乐视的“抢入口”计划也达成，随之而来的便是商业模式的植入。

　　在3月16日的乐视车联“前所未见”战略发布会上，丁磊表示：“‘See计划’一直本着开放的原则，愿与全行业一道重塑汽车产业生态。乐视车联作为智能化和互联网化的载体，承担着打通整个生态，构建核心竞争力的战略重任。”

　　丁磊所讲的“打通”二字，从乐视的产品布局来分析，当是指在汽车接入车联网之后，通过汽车与互联网的信息交换即可与乐视电视、乐视手机等终端相互连通而构成一个多屏无缝衔接的商业平台，用户可因此而共享乐视平台上的所有服务。

　　2015年，乐视的总付费会员已超过2000万人，这些用户包括了车主和潜在车主，是乐视打造汽车生态的底气所在。当乐视的“ecolink”车联系统被植入到比亚迪、北汽、东风等更多汽车品牌车型的操控台时，乐视的用户群体也间接转嫁到了这些“车机”上，双方将共享由“ecolink”联接的各自的用户和资源，达到共享终端利润的目的。在这个平台上，乐视充当的其实是平台商的角色，链接的是提供服务的供应商和消费者。这样的平台与阿里巴巴所搭建的电商平台有异曲同工之妙，赢利点可见端倪。

　　乐视车联网CEO何毅向“汽车财经全媒体”表示：“乐视超级汽车生态的四个关键词：电动化、智能化、互联网化、社会化。掐头去尾后，中间两个是乐视车联的核心业务和职责，也是我们的价值所在。”目前，乐视车联网还处在大量投入的阶段，何毅用“蒙眼狂奔”来形容。“客观地说我还没算过帐，目前是加速前进中，这段时间的要务是研发核心技术、组建团队，限度地拥有用户。投入是必须的。”

　　超级汽车呼之欲出

　　2015年2月，乐视超级汽车位于美国硅谷的办公室被一名美国科技博客的作者曝光，该地点毗邻著名社交网站Facebook的办公区和特斯拉全球总部。这名科技爱好者对乐视超级汽车关注已久，据他介绍，乐视超级汽车目前在美国科技圈中很有名气，包括《Business Insider》、《福布斯》等美国主流媒体都对其进行过大篇幅报道。来自中国的乐视超级汽车成为硅谷的新生力量。

　　在国内，随着中国研发中心落地北京电通创意园，乐视超级汽车全球研发布局已经完成:车辆研发总部落地洛杉矶，无人驾驶系统、智能操作系统和车联网系统研发落地硅谷；而同样拥有上述全部职能的中国研发中心与美国总部展开全球协同开发。乐视称，超级汽车海内外研发团队总共已有约700人。

乐视车联网CEO何毅（左）与乐视超级汽车智能驾驶副总裁倪凯（右）

　　从架构和人才角度来看，乐视超级汽车算“接地气”了，而且建设速度十分快。尽管与乐视类似的蔚来汽车、和谐富腾汽车也吸引了一批汽车大咖的加入，但还赶不上“乐视速度”。

　　但是，快速发展随之而来的便是资金问题。造车是一块产业链很长的领域，对资金的需求非常大，资金链一旦断裂，后果将不堪设想。在乐视大举圈地、招兵买马的背后需要多少资金来支撑超级汽车的“顺产”？这笔账很难算，但目前至少是望不到边的数字规模。乐视以频繁的战略发布向观望中的资本抛出橄榄枝，再给出的“故事”，也许正是补充“血液”的妙招。

　　4月20日，乐视将在北京再次举办乐视生态发布会，乐视多生态产品也将齐集一堂，为即将在几日后的北京车展揭开面纱的超级汽车造势。该车会否是今年1月于美国亮相的FF zero1概念车的升级版？又会否跟某些在过去高调发布的概念车一样只是徒有其表？答案要揭晓。

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