如今的我国汽车需求量日渐扩大，汽车的种类也琳琅满目，紧跟着有关汽车的周边行业也日渐繁荣。在国内很多汽车网站上，各种各样的车评文章层出不穷。买车毕竟不是件小事，普通家庭买车动辄十来万，对于经济宽裕的家庭来说更是多达几十万甚至上百万。现今中国人对汽车消费存在一个怪现象，人们往往在自己拿不定注意的时候，去求助于他人，别人说什么好相信，或是看到街上什么车多认为它好，盲目从众，事后却后悔莫及。有人说买车千万别上网看，越看越拿不定注意。那么如何理性选择一辆适合自己的汽车呢？我用我这几年对汽车的关注，写一些我个人对如今汽车的小感悟。

如今汽车的种类非常多有微型车，小型车，紧凑型车，中级车，中大型车，豪华型车，跑车，商务车（MPV），SUV，皮卡车等等若干个品种。先聊聊近两年来热门的suv车型，也是老一辈口中的越野车，吉普车。其实从这些叫法我们可以看出国人汽车认识的片面。所谓suv，严格意义上说叫运动型多用途汽车，细分下来可以分为城市型suv和越野车。而吉普车的叫法更是不知所云，吉普是一个美国的专做suv的品牌，并不是每一辆suv车型都叫吉普车。而suv的性能用途也大不相同，这里国人常常存在一个很大的误区，认为只要有suv的样子，一定是越野车，这很外行了。常见的20万到30万区间的suv多为城市型suv，诸如本田的crv，丰田的rav4，大众的途观。

严格意义上来讲，这些车并不具备强悍的越野能力，而是针对铺装路面设计的车型。与丰田霸道，jeep牧马人等纯种越野车存在一个质的差距，为什么呢，究其本质是车身结构的不同，通俗的说法也是底盘不同。城市suv多用承载式车身结构，现如今跑在路上的轿车一般都采用承载式车身结构。城市SUV换言之是用现有的轿车车身，升高底盘高度，加大车身而制造的suv。比如大众的途观是基于大众的PQ35平台打造，运用这个平台的车型还有大众的高尔夫，速腾，朗逸等紧凑级轿车。丰田的rav4是基于卡罗拉的底盘打造，汉兰达则是基于凯美瑞平台打造。这种结构的车身本身是基于轿车打造的，乘坐舒适，空间宽大，高速稳定，是它的优点。缺点是车身刚性弱，易变性，越野性能差。所以城市型SUV严格意义上说只是长高了的轿车，通过性只能说比一般轿车稍好，上一些街边的马路牙子比普通轿车更有自信，走一些非铺装路面不易碰到底盘，一般轿车去不了的地方，相信采用同样底盘的城市SUV也同样去不了。有人会问城市SUV一般都有四驱啊？翻山越野应该不是难事吧？这里要说了，一般这个级别的城市SUV，它们所配备的四驱系统并不是严格意义上的四驱，一般是采用一个多片离合器的中央差速锁来实现的四驱，这种四驱叫适时四驱，平时是两驱，电脑控制它四驱的介入，并不能完美的达到四驱效果，真正到了某些特定路况（大坑、单边桥）它也许并不能达到预期的四驱效果。城市SUV，因为车身较高，稳定性较之一般轿车差，弯道易倾斜才会使用四驱，主要目的在于防滑，增强车身安全性，抓地力，而非用于越野，真正到了烂路大坑，不见得它能派上用场。

所以城市suv也可以说是长高了的轿车。而纯种越野车多用非承载式车身结构，车身与底盘并没有直接连在一起，而通过一根大梁把车身架在底盘上，从而可以获得较好的刚性，这类车身不易变形，车身较高，离地间隙大，通过性好。采用此类车身的越野车，配合优秀的四驱，差速锁，可以去到很多没有路的地方。但此类车身成本高，高速稳定性差，质量大，对车型样式，承载能力也有要求。所以此类车身没有广泛运用于城市suv，因此这样的车更小众，售价昂贵，只有真正的越野爱好者才会为他们买单。再说普通城市SUV，由于视角高，样子唬人，售价竟比一般中型车还高。因为很多车型本身是基于紧凑级轿车打造，所以车内空间并不见得会很宽大，赶一般中级车差远了，而车内配置，做工用料更是无法和中级车抗衡。而如今紧凑级城市SUV市场怪异的火爆，我想是因为样子看起来很大气，很有面子而选择他，很少有人是真正想拿去越野而选择他们，况且要越野也轮不上城市SUV。现在途观翼虎这类城市SUV更是卖到了30万的天价，甚至还要加价提车。我认为不妨考虑下A4，宝马3系这些豪华品牌中级轿车，本身豪华品牌是不谈性价比的，但相对来说，有那么多钱有什么理由不为这些让你更有面子，更舒服的中级车买单呢？虽说并不是所有采用承载式车身结构的suv越野性都不好，比如jeep大切，奔驰ml350，路虎揽胜，他们的越野能力也不错，但较之采用非承载式车身结构的车型还有一定的差距。承载式车身结构如果克服掉了刚性差等先天缺陷，再配合优良的四驱，那时才能成为真正意义上的越野车。

再聊聊车系，如今汽车市场真的是百家争鸣，连韩国车，马来西亚车都在国际汽车市场上赢得了自己的一席之地，国产车真该雄起了。我们以几个典型的划分来聊一聊车系。（其实“车系”这个说法很不规范，因为并不是说某一个车厂做出来的车有什么共性，每一个车系的车有什么明显的短板，实际上各大厂商现在的车都越来越相似，车系这一概念变得越来越模糊了。）

日系车：日本车是当之无愧的销量，在全世界被认可的家用车几乎都是日本车。日本车的特点是，空间大，乘坐舒适，做工好，油耗低，价钱便宜，小毛病少，维修保养便宜。

有一句话叫开不坏的丰田车，意思是丰田的车经造，耐用。但要说日本车发动机有多先进，变速箱有多牛，底盘技术有多好？可并不见得，日系车很多技术都是落后于对手的。用料也逊色于对手，你可以说这是在控制成本。在底盘方面，拿凯美瑞来说，它的底盘悬挂偏软，后悬挂至今仍然采用双叉杆式，这比很多德系美系的竞争对手，甚至雅阁天籁比都要逊色很多，是多年前的产物。究其原因是日系厂商造车是以市场为目标，日本人聪明聪明在这儿，他们对于市场把控十分精准，知道什么才是客户所需要的，油耗低，空间大，乘坐舒适，这才是一辆家用车需要满足的。而日本人很快领悟到了这点，客户需要我们做，并不需要过多的先进科技，成熟的技术换来可靠的性能，消费者才不管你是否陈旧，好用，耐用，才是消费者需要的。况且日本人的技术并不弱，从他们的赛车可以看出来，他们对于高科技的运用很有一套。斯巴鲁，GTR，三菱，他们在很多年前在做涡轮技术，曾经在70-80年代横扫赛车界。丰田在混动领域也业界数一数二的。日系车厂的技术优势多体现人在日常用车方面的先进理念，对行人的保护，对汽车整体平衡的掌控，还有他们研发管理的精益理念上。适应市场需求的家用车，才是他们赢得世界市场的关键，正是他们的理念造了丰田，本田，日产。。。。

德国车：如果说日本人造车是严谨，那么德国人造车是疯狂的严谨。德国人在造车方面与日本人有一套迥然不同的理念，德系厂商做出是技术性。我做我的，我只做先进的，一定要引领汽车行业，技术上要当先锋。为什么会这样说呢？德国人是全世界公认的死板的人，学不会为市场改良，所以德国车在美国和世界上许多地方卖不好。究其原因，在欧洲，山路特别多，对车身韧性，车辆操控的要求特别高，一辆车过弯松散是过不了关的。加之德国的高速公里是全世界发达的且不限速，所以他们做出来的车必须很扎实，高速很稳，车身刚性要十分好，这是很多老司机评论说德国车开着稳当的原因。因为德国不限速，所以他们往往需要更大马力的引擎来赢得客户的需要，欧洲的汽车品牌很多，汽车技术也很先进，所以必须要不断技术革新才能赢得市场。也正因为德国公路的发达，几乎人人都对性能操控有很高的要求，所以车厂也必须做到这样的要求。等等诸多原因，德国造出了各色各样优秀的车，操控好，底盘扎实，高速稳，是德国车的优点。

为什么如此优秀的德国车却在世界其他地区卖不好呢？（当然中国是特例，往后再专门讲）大家都能看到这些车的优良性能，难道美国人是傻子吗？当然不是，美国是一个成熟的汽车市场，他们对选择汽车有他们自己理性的思考。德国车也有缺点，底盘调教向运动妥协，换言之是底盘偏硬，乘客的舒适性大大降低。但这样的车拿到美国，别人不买账。在美国，一般高速路都有限速，所以大马力拿到这里来做家用车，本身是马力过剩了。加之美国人喜欢宽大空间，舒适松散软绵绵的底盘，低油耗。这完全与德国人的造车理念背道而驰，加之德国人一直不断采用新技术，德国车在可靠性方面则大打折扣，高科技换来高风险，车子极容易出小毛病，这是公认的，况且新技术往往相应带来高售价。德国人对于新技术的率先运用是业界快的，比如ABS、ESP、ACC自适应巡航等等等等都是德国人率先运用的。在德系里的一些高端品牌尤为明显，相对于日系车企，他们更敢放手造车，把先进的技术更快的量产。而他们运用新技术的同时并带来很多使用上的问题，比如大众的DSG变速箱，其实这在历史上只是很小的一撇，过去奔驰、宝马很多德国厂商都出现过各式各样的问题，但不可否认的即使并不成熟，但他们确实在技术上功能上是领先业界平均水平的。像曾经辉煌的保时捷917赛车，它出生是为了制造更大马力的赛车，于是工程师大胆在它身上装配了12缸水平对置发动机，理论上它的马力可以达到1300P，实际限定在1100P马力，而它的车重仅仅只有800多公斤，0-100公里的加速时间只需要1.9秒，毫无例外的它登上了赛车史上的神坛，创造了勒芒赛事220KM/H的速度神话，至今无人能打破。要知道那时才70年代初，各种安全理念还没有现在这么完善，这样的发动机对一辆车来说简直是装了一个怪兽，由于它车身太轻，马力过大，设计上也有缺陷（实际上他是过去的908车身轻量化改造而来，当时设计908没有考虑过用这么强悍的发动机。），对稳定性影响特别大，转弯时极容易出事，开这个车死亡的车手不在少数。而换装新发动机的917甚至没有经过更多的实验上阵杀敌，导致它的设计者都被公司里的人怪责。当时能驾驭这个野兽的车手世界上只有区区几人，即便如此也没有人能坦言说自己完全有信心开好它。但不可否认的，它的技术确实是领先世界的，它的确是一辆有史以来伟大的赛车。由此可见，显然便宜实用，空间大油耗低，维修成本低，乘坐舒适的日本车更受美国佬的青睐，尽管它技术没有跟进，谁在乎呢？耐用行。日本人的聪明体现出来了，把车做的舒适，底盘软，空间大，显然要比把车做的运动容易，成本也更低。加之并不是每个地方都像欧洲需求动力和操控，所以日本车在世界上成功了。再说说近几年很火的涡轮增压，为什么欧洲车大规模使用涡轮，而日本车对此不热衷呢？关键原因是欧洲的政策，欧洲政府硬性规定在未来几年会下达更加严厉的排放标准，而欧洲车厂在民用车这一块一直以来都专注于自己的柴油车，对于自然吸气他们更多的是研究大排量性能发动机。而他们的小排量自然吸气发动机因为技术老旧，自然没有办法满足新标准下的苛刻要求。怎么办？的办法是研究出排放小的涡轮增压发动机，并率先将它推出市场。显然在大众在这方面确实取得了突破性的成功。接着奔驰、标志甚至宝马都放弃了自己一直引以为傲的直列六缸推出小排量涡轮增压，很明显他们这样做是成功的。而日本厂商因为主战场在北美、东南亚，他们并不像欧洲厂商那样受到政策的威胁，谁不增压谁倒，加之他们一直以来主攻的市场需求量的是小排量自然吸气发动机，他们的小排量自然吸气发动机在同级别中很有优势，所以日本厂商并不把涡轮增压看的很重（实际上在几十年前日本本土曾推动了一次涡轮浪潮，因为日本本土惜图如金，政府有规定一种微型的K型车K-car，他们的排量都被限定在0.8L以下，那么这部分车想要拥有好的动力用自然吸气自然不太可能，于是乎涡轮增压火了起来，但终因日本本土市场太小，并没有引起全球性的涡轮风）。再说到底涡轮和自然吸气到底谁好谁弱，这并不是能简单下定论的，不能说谁好谁不好，只能说各有各的优势和劣势。说涡轮增压更先进更是缪论，涡轮增压实际上已经存在100年了。这种发动机确实动力够好，排放够小，但是故障率和精密程度高，所以他们只能吃细粮并且要定期检查。日本车并不用精密的发动机变速箱，一是成本控制了，二是更适应中国这样的复杂环境，所以说他们的车故障少。况且日本车的主要销售市场并不像欧洲那样有严厉的排放政策，他们并不需要强行让自己上涡轮，所以成本控制带来的便利实实在在的回馈给了消费者（价格有优势）。但一旦他们的主营市场政策要求严格了，我相信他们也会时间赶上涡轮时代，这只是一个时间问题。目前看来自然吸气发动机平顺，稳定，维修成本低，适应恶劣环境。涡轮发动机，动力强，省油排放小，但是稳定性不如自然吸气，维修难度也大，也更加娇贵。当然相信随着今后的发展这种情况也会变得越来越好。再谈中国，显然德国车在是中国相当成功的。的原因是德国车进入中国市场早，自80年代起，大量的大众桑塔纳引进国内。很多70后80后是看着这些车长大的。这批桑塔纳性能优越，耐造，皮实的特点给这个年代的中国人留下了深刻的印象。如今到了他们买车的时候，这些来自德国的优良品种自然成了他们购车的。久而久之，这个品牌的好口碑在国人中传开了，甚至有点迷信了。之前我说德国人做车不注重消费者的需求，这里要更正一下。德国人针对中国的做的调整是下了功夫的，大多数引入中国的德国车，都在轴距上下了功夫，也是我们说的加长。奇怪的是中国人较之欧美人身材普遍瘦小的多，为什么在欧洲都可以满足需求的车到了中国还要加长呢？中国不像发达，人人都有车，在中国一般一个家庭只有一辆车，甚至没有车，有时候车成了身份的象征。人口众多的中国需要的是宽大的空间，所以后排必须很宽大。还有调查表明世界上还需要大量司机的是中国。一般配备司机的都是老板或领导，宽大的后排空间，才是他们所享受的。正因如此，德国人在车辆进入之前毫无列外的都加长了车身的轴距，以换来夸张的后排空间。

举列像奥迪A6，在引入国内后增加了100多毫米的轴距，换来的乘坐空间直逼豪华级的A8，花少量的钱买到豪华车的后排享受，大多数好面子的中国人都算的来这个账。而没有加长轴距的奔驰C，老迈腾显然没有同样来自德国加长后的竞争对手更有吸引力了。还有一点是底盘方面，德国厂商也会为了中国专门调教悬挂，有人说这是退步了，实际上都是为了适应我们的路况。说说安全性方面的问题，这里我看到过很多盲区，有很多车友认为日本车的安全性不如德国车，这是毫无根据的。有人说车重的问题，说德国车比日本车重，这样来说德国车安全性更好。对于这种说法，首先我没有看到对比数据有谁压倒性的比谁重，其次轻量化是任何一个车都在攻克的难题，实际上从力学上来讲，车越重的话对自身的损伤也会越大。如果两车对撞的话，轻的一方甚至受到的损伤会更低，而车重的一方由于车更重，车内人员自身所承受的反馈力也会越大，反而更容易受到伤害，加之自身车重了对对方的车造成的冲击力也会越大，这是损己不利人的，所以不要夸耀自己的车更重，这在业界是会被耻笑的。当然如果实力悬殊过大列如卡车和小车对撞的话，小车相当于撞向一面质量趋于无限大的墙体，所以受到的损害时必然的，这其中有很多力学原理。有人说车越重高速越稳，说车轻了高速发飘，实际上高速稳定性是有底盘来决定的，还有空气的下压力，和车重没有关系，超级跑车全车都使用碳纤维或更轻的材料制作，你能说他高速不稳吗？很多所谓老司机说的高速稳和飘实际上是方向盘造成的，过去采用机械助力的方向盘的车，在高速路上，方向会变的很沉，且没有虚位，一般用手不容易转动。而有的车采用电子助力，高速很轻，车子一动方向会晃动，这都不能证明一辆车飘还是不飘。再说车皮的强度，实际上车子的安全性是有车架来保证的，而车皮主要功能是挡风，美观，没有任何一款车是用车皮来抗撞的。有的人说日本车车皮一按一个坑，说它用料差，不扎实，实际上如果在车皮里面多加几个焊点，你再按试试。所以车皮的强度和车子的安全性是没有关系的。还有人说日本车车体强度做的不好，搞什么吸能盒，用点泡沫糊弄人。这种说法更加可笑，曾经我看过一篇文章，里面讲了有个实验是鸡蛋原理，是把一个鸡蛋固定在一辆木头车上撞上强，结果车没事，鸡蛋碎了。实际上这个鸡蛋好比坐在车里的人，木头车是刚性很强的汽车。后来又在木头车头粘上了几个火柴盒，同样的速度撞上墙，结果火柴盒破了，鸡蛋完好无损，是解释了为什么汽车需要吸能设计，我们不能单方面的说什么泡沫，钢板强度，来判断一个车的安全性，这是极度不理智的。还有人说有的德国车连防撞梁都不装，肯定不安全，这里我又要说了，首先要弄懂防撞梁，不要一听名字觉得他神乎其神。防撞梁实际上主要作用是降低低速碰撞维修成本，当然它对车身对于发挥车架的安全性能是有一定帮助的，但不是决定性因素。从设计理论上，我们也不能说防撞梁一定非有不可，好比车体内没有哪个结构件是一定必须的，具体还是要看车体构造是怎么设计的。还有NCAP碰撞测试，有人说限速60KM/H日本车用应试教育让车子只能承受这个范围的碰撞，这是很可笑的，因为这个测试本身是一个标杆，任何厂商都是以这个标杆来设计汽车。如果说有的汽车能做到比这个级别更高比如70KM/H，那么你认为厂家会不加以宣传？显然这样的车是不存在的，即便是一向强调安全性能的沃尔沃也没有公开表示过他们的车能够突破这个标杆很多，所以不要盲目道听途说，要以科学为依据。所以相对德国车来说日本车也有相当大的空间表现，耐用性能也比德国车稳定很多。但在中国他们往往要显得比德国车低上一个档次，为什么呢？究其原因还是在品牌效应上，德国车引入国内更早，品牌认知度高，口碑好。加之历史原因，买日本车在中国遇到各种问题。还有售价，德国车一般比日本车售价要贵很多，这里是为什么呢？因为德国车有更多的高科技配置，因为高科技本身是对成本的一向挑战，相信一分钱一分货不是没有道理的，但不能说贵的车一定好，满足自己的才是王道。不得不说，不管是日本车还是德国车，都是好车，都是成功的车。日本车经济耐用，德国车稳定强劲。其中取舍还要看个人的需求，不能妄自盲目从众，只有适合自己的才是好的。

美国车：一般来说美系车给人的印象是车身大，马力大，空间大，高油耗，悬挂软，操控转向模糊，开车像开船，内饰做工粗糙。但如今的美国车正不断地改善他的品牌形象，之前批评美国人是傻子，不知道什么车好。其实不然，美国人当然知道什么才是先进的技术，什么才是性能。所以像福特把研发中心都设在欧洲，全面学习德国车。通用也收购了大量欧洲品牌，在中国和他本土推出了以德国欧宝为原型的一大批别克车，想君威，君越，都走起了德系路线。并且他们在全世界都取得了相当的成功，别克这个品牌在中国深入人心。所以我实际上把福特和别克划在了德系阵营。

列如福特的蒙迪欧，蒙迪欧这个车系是福特的世界车型，在全世界都有发售。新款的蒙迪欧更是在外观，内饰，底盘，动力总成上取得了质的飞越。它的底盘可以说比德系车更德系车，整个福特品牌推出的全球车型都无一不走上了运动范。再说说缺点，众所周知，美国车在细节方面做的不尽如人意，福特的做工用料，细节方面更是没有优势。在中国合作的长安汽车，他们俩简直是凑到了一对，连基本的钣金工艺都令人担忧。而通用汽车的劣势是他所采用的老旧的变速箱，油耗大，换挡顿挫。如今的美国车也在一步步努力，我们也看到了他们的进步，我相信只要克服了这些缺点，他们不失为一个好的选择。

挑了几个有代表性的汽车，我们再说说我们的国产汽车。如今的中国已然是全世界的工厂，各式各样的汽车品牌都争先涌入我国，中国的汽车市场受到全世界车企的重视，大家都想来分这个蛋糕，这无形中也触发了我们研发自主汽车的动力，如今我们自主研发的汽车更是层出不穷。在我看来国产汽车品牌分为两类，一类为合资自主品牌，一类为自主品牌。首先说说合资自助品牌，这个叫法首先是矛盾的，何为合资自主？按老一辈的话来说，叫挂羊头卖狗肉，实则上是以中国人自己的品牌形象，包装了一台下线停产的外国车。换句话说，是收购了别人旧车型的生产线，或某些技术，换了壳子，贴上自主品牌的标签的国产车。这样的国产车，是我们不愿意看到的，具体的品牌我不举例了，大家都懂的。

虽然这些车性能可靠，工艺较之普通国产车好，售价较合资车低。但说白了这是拿来主义在汽车上的运用，且运用的很没有廉耻。别人不生产的过时的产品，你花钱买来当自己的卖，口口声声说是自主研发。如此反复，自己人骗自己人，不思进取，先进的技术总在别人手里，我们的汽车怎样发展？相对合资自主品牌的汽车，国内也有很多有上进心的自主好企业。列如奇瑞，比亚迪，长城，吉利，虽说他们曾经有过很多次山寨、模仿别人的先进汽车，但如今他们正走向成熟，在国内市场找到自己的位置，正因为他们的售价低廉，造车工艺的日渐提高，科技的日益更新，让更多的国人能开上自己的汽车。这样的国产车，才是值得我们欣赏的，如今的国产车，正在火速发展，已经有能力与国际接轨。虽然前面需要追赶的脚步还长，但是我们仍能看到希望，相信在不久的将来，我们的自主品牌能走向世界，在全球汽车市场找到属于自己的位置。

对于排日现象我这里用一个名人的例子给大家看看：

大众前董事长费迪南德.皮耶希（他的外公是大名鼎鼎的费迪南德.保时捷，是他们家族..保时捷.皮耶希家族，一手创造了保时捷和大众的神话）在他的自传中这样谈日本车，当时欧洲大面积抵制日本车，他却觉得这种行为很可笑，正因为日本车有它自身的优势，所以才能卖的很好，存在即合理。他自己本身十分欣赏日本车精艺的做车理念。正因为别人好，我们更应该以其为榜样进行修正学习，如果一味排斥日本车，继续自我陶醉，显然不是一个正常的市场应该有的状态。重要的是改变自身的思维方式，只要我们在“精益”的世界里找到自己的革新道路，日本的经济奇迹会失去魔力。

也正是因为皮耶希的独到眼光，促成了大众汽车在之后发展的神话，车子越来越精细，并收购了保时捷，奥迪，兰博基尼，斯柯达，西亚特，宾利，布加迪，斯堪尼亚，MAN，杜卡迪，成为了汽车行业中的巨无霸。

再说民族情绪，曾经的欧洲大部分被纳粹德国摧毁，而大众汽车更是与希特勒有着不可分割的关系，那个年代汽车还是贵族才能享有的奢侈品，正因为希特勒提出的国民汽车战略，才有了畅销百年的大众甲壳虫，才成了辉煌的大众汽车。按我们的思维欧洲其他是不是也应该反德呢？相反德国的产品却在全欧洲都畅销，而正因为他们不排斥，反而以之为学习榜样，自身的品牌如法国的标志，雪佛兰，才得到了发展。所以我认为一位的抵制是愚蠢的，一个正常的市场是应该多足鼎立，互相促进，一支独大的局面是糟糕的。我们的民族品牌比亚迪、奇瑞不也是一直在模仿日本车吗？因为他们知道什么才是好的产品。我相信只有先学习掌握了别人先进的技术，才有可能在后期发展中超越别人。韩国车不也是走的日系路线吗？他们都能成功，我们为何不能？

介绍了这么多，总结一下我认为的汽车消费观，重要的是理性的认识汽车。不盲从，并不是别人说什么好什么好，也不是大家买什么你要买什么，真正适合你的才是你该买的车。简单来说，日本车韩国车技术老，经济舒适，耐用省油。韩国车近些年也是发展迅猛，走的是日系路线，性价比相当不错。德国车做工精细，稳定运动，科技强劲，但是小毛病多，维修成本高。美国车扎实可靠，稳定运动，科技含量高，但是油耗高，小毛病多。我认为如果你选择家用车，代步用，我首推日系，动力够用，耐用性高，不出毛病。如果需求动力操控，我建议德系或美系，涡轮发动机，科技含量高。至于具体哪一款，看个人的需求，差别不大。其实说白了选车不是要选的车，也不是选性价比的车。我见过一个老大妈开rs5，你要问她需求动力吗？我看未必，实际上她可能仅仅是喜欢这个造型而已，那为何不买更便宜的A5呢？可能是他儿子辈的人说这个车性能好，她才去买的，但对于她来说什么样的性能算好呢？我也不知道。我也见过一个胖老头开一辆smart，狭窄的车门让他上下车都不方便，你问他真正需要这辆车来做什么？或许他也只能答一句这个车是奔驰的品牌，好车。所以终我认为，要选适合自己的车，看得顺眼的车，才是适合自己的车。

我还要强调一下，我不是什么托，也不是为了给日本车平反，为日本车证明什么，我自己也开的是2T迈腾，因为我对动力有需求。如果非要问我喜欢什么车，我会说日本车和德国车里面都有我喜欢的，并且我有一百个理由去夸奖它。彭浩翔有本书《爱的地下教育》，如果你看过，恍惚你会觉得他是在为女权主义摇旗呐喊。但是他只是在倡导人人平等。至于为什么会让人有错觉，因为现实是女性地位低于男性。是不是可以回答您这个问题？ 因为现实是您乃至大家对日本车有偏见，所以你看着这文章像是在为日本车平反。日本车我开过很多，油耗确实没有宣传中的低，特别是高速巡航比不过大众的DSG。我写这篇文章的目的不是说日本车有多实用，或是说德国车美国车有多先进，我是想表达一种理性的汽车消费观念。你认为性能那运动性车是你心目中的好车，你觉得日本车舒适那日本车是适合你的车。每部车有每部车的针对人群，并不是你认为好的，适用于所有人，还有价格，品牌，空间，操控等等一大堆的问题影响我们判断，什么是理性，没有的判断，自己喜欢的才是的。