商品车运输是伴随着汽车产业的发展而逐渐壮大起来的。20世纪90年代前，商品车运输基本以人工驾驶为主:即车辆出厂后，由厂家的驾驶员将车辆直接驾驶至经销店或终端用户处。90年代初，随着用户对商品车车辆品质要求的提升，商品车物流行业提出了“零公里运输”的概念，即，由拖挂式集装运输车辆，把商品车从汽车厂家生产厂运输至经销店或终端用户。各物流公司逐步导入此类拖挂式轿运车后，汽车生产厂商也逐渐改变了商品车物流方式。经历了十多年的发展后，由拖挂式轿运车辆运输商品车，已经成为了各汽车厂商的主要物流方式。
此类运输方式的优点是显而易见的:商品车辆不用经过驾驶可以到达用户手中，客户的满意程度得到提升;在物流运输过程中，有遮蔽的集装式运输可以有效地提升物流品质;每台轿运车可以装载6至8台商品车，从而可以使商品车能够及早地到达经销店或终端用户;汽车厂商可以更加精准、有效地控制成本。但同时，频发的事故、轿运车司机的在途管理的困难和高企的油价等因素也成为了商品车物流企业进一步发展的阻碍。轿运车车辆体积庞大，容易发生交通事故;商品车装卸均由人工进行，装卸过程中，非常容易产生事故。
轿运车司机为牟取私利，中途装载其它货物;或者为提前到达目的地，不按照规定时间、路线行驶，在夜间行车或绕行危险路段。随着国际油价的上涨，国内油价也在不断上调，与此同时，汽车厂商为了增强竞争力，也不断压缩下游成本，使商品车物流逐渐成为高风险、低利润的行业。
轿运拖车的规格轿运拖车由车头和厢体两部分组成，车头为动力部分，厢体为装载部分。车头部分根据各物流公司所在地域不同，选用的品牌有解放、东风、红岩等。厢体则采用扬州通华或天津劳尔等品牌，轿运拖车厢体为扬州通华（现被中集收购，更名为中集通华）专用车股份公司生产。
按照封闭方式，轿运拖车厢体可以分为全封闭，半封闭及敞开式三类。拖头动力基本在160马力至275马力之间，大部分物流企业选择的拖头均在210马力以下。而轿运车的规格尺寸问题，目前还处于一种尴尬的境地。一辆轿车的车身长度基本在4.5米以上，以每层积载4台轿车计算，拖车厢体的长度至少要在18米以上。而在2004年1月出台的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589/2004）标准中，规定专用车长度不得超过16.5米，宽度不得超过2.5米，高度不得超过4.5米。以这个标准衡量目前在道路上运行的轿运车，罕有不超标者。
各汽车物流企业在这轮超限治理当中，吃尽了苦头。各地纷纷截查轿运车，按照超限规定进行罚款，额度从数百至数千不等。南京等地一度成为重灾区，轿运车每到南京运送一次车辆被罚款3000-5000元。
重庆地区的物流企业为此上书各大部委，希望能够把商品运输车作为特殊车辆对待，因为轿运车的载重量都在20吨以内，所以不存在重量超载问题;而且，各大汽车厂商的车辆物流运输，基本都依靠轿运车完成，如果长此以往地进行罚款治理，必然会严重打击汽车物流行业，同时造成汽车行业的销售不畅，资金积压。在各物流公司呼吁之下，交通部与公安部进行了紧急协商，2005年4月30日，交通部以明文电报的形式，向各地发送了《关于做好商品车运输专用车辆管理工作的紧急通知》，声明:对4月1日以前入市并不超重，车货总高4.3米以内、总长20米以内、总宽3米以内的商品车运输专用车辆按《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通部2000年第2号令）办理超限运输通行证，各地交通执法人员应予以放行。此项规定实施后，商品车物流企业的窘境才得到了一定程度的缓解。
结构而言，目前国内轿运车主要包括单轴双胎、双轴单胎和双轴双胎三种形式。种只适合装载轿车和皮卡，MPV等商务车不能装运，装车品种受到限制，运输企业少有问津。第二种装车品种较多，商务车、吉普车及小型面包车都可装运，但下层车轮处左右宽度小，宽体商务车无法进入，所以生产厂家大都将车轴及车身加宽成为超限车。这种车在国内是主力车型。第三种由于底盘较高，装车空间小，但双轴双胎承载能力强，往往被做成严重超长的非标车，兼有装运轿车和其他货物两种功能。
为了解决超限问题，扬州推出了一款新车型。属于单轴单胎类型，其特点在于:后轴的轮距可在装卸车辆时伸缩。车轴推动车轮向外伸开，让出车内空间，宽体商务车可以自由上下;装载完毕，车轴拉动车轮回缩，又不会使车身宽度超限，具有装载量大、装载车型多等优点。
但目前，现存的超限轿运拖车如何平稳地过渡到报废期，也还是各物流公司要面对的课题。
民企物流占有大部份额目前在册运营的轿运车约11000台，隶属于数百家物流企业，其中，民营企业占据很大一部分份额。
业界内公认的车辆保有数多的企业为上海安吉天地汽车物流，该公司由上海汽车工业销售总公司和荷兰TNT物流集团(现为CEVA，编者注)合资成立，属于国有控股公司。安吉物流作为上海大众汽车和上海通用汽车的物流总承包商，先天上具有强大的资源优势。
与之对应的，是长春陆捷物流。陆捷物流原名一汽储运公司，是隶属于长春汽车集团的子公司，拥有一汽大众和一汽轿车的物流总承包权，在一汽构建大物流的背景下，同隶属于一汽集团的一汽运输公司合并，2006年3月成立了长春陆捷物流公司，掌控了更多运力的资源。目前公司拥有50多万平方米的整车仓储基地，5万多平方米的高标准库房、专业物流设备2000余台辆，可掌控的轿车运输车2000余辆。
天津一汽夏利公司的物流总承包商安达物流集团自有近300台拖车，作为一家独立的物流企业，为天津一汽夏利提供整车物流的全程服务。从商品车短驳开始，仓储、维护、PDI配送计划制作，物流运输、过程控制、交付终端客户，为中国整车物流业运营模式从传统的运输向第三方物流的转变，提供了成功的借鉴范例。
长久物流集团是发展为迅猛的汽车物流企业，20世纪90年代末，仅有十几台拖车，时至，长久集团自有轿运拖车已经达到500台以上，并把总部从长春迁移至北京，把客户群体从单一的一汽集团拓展到各大汽车厂商，目前签约的汽车厂商在汽车物流企业中是数量多的。
重庆长安民生物流集团是长安福特、长安铃木的物流总承包商，重庆太平物流、重庆嘉川物流、重庆远志达物流是其下属三个规模的分包商，均自有200台左右的拖车。西南地区路况复杂，对拖车的马力、车况要求非常高，其它地区的物流商很难进入此市场。
武汉中原发展汽车物流有限公司是华中地区比较有影响力的汽车物流企业。武汉中原公司自有拖车约300台，在90年代初期开始运营起，有前瞻性地大力发展营业网络，保证返程运力，目前营业网点已经超过20个。中信物流公司、长春华阳物流公司、长春华航物流公司、武汉中南物流公司等公司也是在行业内部具有一定影响力的物流企业。
还有很多中小型公司，自有几台或十几台拖车，依托大型物流公司生存，也活跃在商品车物流的线。在对司机的管理方式上，普遍采用“大包干”的形式。司机缴纳2万至5万元不等的保证金之后，经过培训上岗。结算时，公司按照行驶里程数与司机进行结算，物流公司与司机的结算价格，同汽车厂商与物流公司的结算价格，一般有20-30%左右的价格差异。部分物流公司也采用工资形式结算，在固定的工资基础上，根据司机每个月重驶的里程发放奖金。司机重驶的里程数越高，收入越高，以期调动司机的积极性。
铁路与海运的新方式随着汽车行业的井喷式发展和私人轿车的普及，各大国外汽车厂商纷纷进入中国市场，随着而来的商品车物流方式也在逐渐发生变化。
2003年底，广州本田铁路发运中心落成并投入使用，首列装有250辆整车的广州至上海汽车集装箱专列从广州本田铁路发运中心开往上海，这是国内汽车企业中个可以从工厂直接通过铁路发运整车的专用铁路发运中心。广州本田铁路发运中心占地1.6万平方米，总投资800万元，发运能力为每天600辆，初期发运量每周两个专列500辆，有专用的铁路通道和停车场。目前，大规模使用铁路运输商品车的厂商主要是广州本田、重庆长安及上汽集团等。广州本田30%-40%的整车是通过铁路发运到上海、北京、重庆等大城市;长安民生每个月也有约4000台车辆通过铁路运输，主要由中铁集装箱运输公司负责运营。一汽集团产品约9%通过铁路运输至各大城市，主要使用专用集装箱和定班专列进行运输。
铁路运输的时间稳定，途中的质损率低，批量大，但很难实现门到门服务和固定时限，而且，春运、黄金周期间，很难保证运力，如果依靠汽车厂商投资建设，成本过高，暂时难以普及。
内河及沿海运输方式近年来逐渐兴起，长江航运集团、民生轮船公司作为内河航运的主力公司，承担了重庆、武汉、宜昌等节点之间的内河运输业务。目前，长安民生物流集团80%的物流费用产生在水运领域。
深圳长航实业发展有限公司与日本丰藤海运株式会社、丰田通商株式会社合作，在2004年6月成立深圳长航丰海汽车物流有限公司。丰藤海运株式会社是日本丰田集团控股的惟一一家海运公司，主要从事丰田汽车的港口作业及成车、配件的运输;另一家合资企业丰田通商株式会社是日本十大商社之一。由于国内运输市场饱和，日本三大物流巨头积极寻找海外市场，因此丰田在中国的运输项目也成为这三大物流巨头的争夺对象，这三家世界排名前三位的公司为:MOL(商船三井)、K’LINE(川崎汽船)和NYK(日本邮船)，三家公司同时拥有的汽车运输船，可以运载8000辆轿车，这一数字是目前全球滚装船的承载容量。由于航运政策规定，外资企业不能独资在中国进行海运物流，所以此三家企业只能分别在中国寻找合作伙伴。而对于日方而言，的合作伙伴显然是国内的四大航运公司:中国远洋运输集团总公司(以下简称“中远”)、中国海运集团总公司(以下简称“中海”)、长航集团和中国外贸运输总公司(以下简称“中外运”)。NYK已经与中远在2002年成立中日合资的中远日邮汽车船务公司，股份比例分别为51%和49%;K’Line与中海的合资公司中海川崎在上海已经成立;MOL与中外运的合资公司中外运三井在广州注册成立。
目前，四个合资公司连同上海安吉物流与长久物流合资成立的安吉长久海运公司，五个公司共同为丰田公司的海运进行服务，每星期由天津至东莞定期两班班轮，每个月的海运运输量5000台左右。上海通用，上海大众，一汽大众几个汽车厂商也都在尝试海运运输。上海安吉物流的自有滚装船舶在营口、上海、天津、东莞几个港口之间往复运输，以班轮的形式为这几个厂商进行服务。船舶到港之后，车辆由滚装码头的司机把车辆开下船，再由陆路商品车物流企业把商品车短途运输至港口附近城市的经销店，辐射范围一般在300公里以内。
海运运输的事故发生率低，运输批量大，但运输时间比陆运稍长。长期而言，如果各大汽车厂商能够共享舱位，形成有效的回流，那么除了西北/西南地区以外，其他地区的商品车运输都将逐渐过渡到海运模式，对现行的陆运运输为主的体制将造成很大的冲击，现存的商品车陆运物流企业也都面临转型的课题。（未完待续 http://www.dazhou56.com/news_show/79.html……）转自 汽车物流人博客http://blog.sina.com.cn/s/blog_ed2fa8b80101g8jz.html