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电动汽车在国内的推广正面临着一个“死循环”：由于研发和生产成本高，导致电动汽车市场售价高，消费者难以承受。电动汽车销量太少，不能形成规模效应，汽车企业无法降低成本，因而无法扩大生产。于是，形成了现在电动汽车“叫好不叫座”的局面。

为了破解“死循环”，各级政府及众多企业也想了很多办法，归结起来有以下几种：

1、 要求政府出手，全免购置税，并发放购车补贴，据说每辆车要补贴6万元；

2、 利用汽车金融公司，降低消费者首付门槛，用贷款撬动电动汽车市场；

3、 采取租赁形式，既可以免去消费者的购车负担，又可以迅速扩大企业产量。

我认为，上述做法“看起来很美”，其实都不妥当。

首先，破解“死循环”不能单纯依赖政府补贴，因为拿不出那么多的钱。根据中国汽车工业协会发布的数据，2009年中国汽车累计产销突破1300万辆，成为世界汽车生产和消费国。假设其中百分之二十是电动汽车，对每辆电动汽车补贴6万元，总共要补贴1560亿元，这个数字已经远远超过了我国同期对所有汽车征收的购置税总和。况且，百分之二十仅是2009年我国汽车产销量的零头而已，如果电动汽车的产量做得更大，电动汽车产业将不是国民经济发展的新的增长点，而将变成沉重负担。

另外，政府对电动汽车发放巨额补贴也很不公平。清华大学汽车工程开发研究院副院长宋健著文指出：从公平的角度说，补贴应该是拿给贫困、弱势的人群，这在任何都是一样。如果政府将钱补贴给有车族，那骑自行车的人岂不是可以说：“我更节能减排，应该补贴给我们。”

采用汽车贷款的方法并没有从根本上解决购车费用高昂的问题，只是把短痛改成了长通，而且贷款有利息，在通涨预期明确的，消费者会痛上加痛。

租赁的方法对汽车生产企业有好处，可以迅速渡过产量的盈亏平衡点。但是租赁公司将会面临巨大的金融风险。在电动汽车的租赁期内（5-10年），电动汽车的降价预期明确，我国通涨预期明确。一旦出现租金不抵电动汽车折旧及银行利息之和的情况，租赁公司会出现经营性亏损，还会面临资产大幅度缩水，会死得很难看。

电动汽车价格高昂的原因在于电池。据统计，电动汽车电池的成本占电动汽车售价的50%以上。所以，在电动汽车的电池问题上动脑筋，是解决“死循环”的办法。