在消费者和生产者、经销者的搏弈中，价格作为直接的指标，表现得为活跃和充分。 作为消费者，自然非常想知道一辆汽车成本到底有多少。比如我去买一件衣服，我会看布料，看款式，看做工，大致算出材料费，人工费，如果是名牌，那无形在会翻上几番。但是我也会认同，相同档次品牌的衣服，也会有一个大概的价位档次。 汽车虽然也是这么生产出来，也是通过一定的行销过程到了消费者手中，但是，由于汽车毕竟是大件，不是我们一般人能凭生活经验能核算出大致成本的东西，所以，关于汽车的价格，比如是美女芳龄，不敢问，不能问，问也白问。厂家更是讳莫如深，哪个记者去问这事，是一定会得到不识相不识趣的名声，且被报以白眼的。不是打入内部财务核心的人士休想搞得明白。虽然我们可以大致搞清成本的构成，但在计算方法、计算时间上也是千差万别的。 汽车的成本，严格地说，应该划分为生产成本与销售成本两大块。 一、生产成本 在生产成本中，含有平常意义上的材料费，人工费，比如是我们买一件衣服时眼睛能看到的布料，能算出的做工人工费，机械费等等。而我凭常识能算出来的这些，却只是生产成本的一部分，还有隐含在其中的许多环节，更多的费用，却不是我们局外人能算出来的，每个厂子都有一个庞大的财会部门，严密地一丝不苟地天天时时核算着、控制着成本与费用。 拿合资企业来说，一辆车的成本包括设备、产权的均摊成本、进口零部件的成本、国产化部分的制造成本、工时和管理成本、纳税成本五大块。我们通常所说的成本一般指的是进口零部件和国内的制造成本。这两块占了成本的绝大部分，但在终售价中占多大比例说不清楚了。工时、管理和纳税成本基本是固定的，而人力成本在我国相对更廉价。各个企业相差比较大的是设备、产权的均摊成本，新引进的，产量又小的，均摊成本大，而像“老三样”生产时间少的也都10年了，均摊成本基本可以忽略不计。 人力成本： 近年来，关天我国的人力成本是否真的如想象的那样便宜，已经有诸多学者在研究和核算。由于管理上的原因，体制上的原因，我国的人力成本虽然比欧美看起来要便宜十来倍，但是也不会永远占有优势。从技术上说，也许花一亿美元购进一条自动化生产线要比雇一千个工人贵，可生产效率是没法比的。你可以通过增加装配线和工人的数量来弥补，但也意味着更多资金投入。算自动化生产线的产品成本高，但它可以通过高产量来抵销你低成本的优势，而且质量比你人工装配的高。 由于汽车在几年内热了起来，所以行业工资也水涨船高。而且，汽车属于技术密集和资金密集型，大量的高水平的专业人才，差不多都集中在了主机厂。这部分人的工资，与国际上相比可能算不高，但跟国内相比，也算是高工资的一群。何况数量多，工时上的开资也显得非常可怕。每一个人的劳动价值，包含在辆辆从生产线上亮闪闪驶下的汽车身上。 设备和产权均摊成本: 企业的设备在每台车的成本上所占比例，新建设的厂子相对高些；而改造、滚动发展的厂子，相对会低些。所以不少企业沾沾自喜的是自己是“滚动发展”。广本应该是个得益的厂子，从原来的广州标致转过来之后，许多厂房与设备都是改造后再投入使用。 还有模具的卡具。模具和卡具比如是印刷业中的版权，如果版板是10000元，那么印得越多，每一本书越便宜，印得再少，那10000元的版权也得承担。在汽车生产中，车型越成功，做得卖得越多，模具和卡具在每一辆车上的分摊费用越低，而刚开始批量生产的车型，模卡具的费用显得格外沉重。 产权和商标使用权上，企业采取的有分包和总包两种形式。所谓的分包，是这块费用换算到每台车上，按生产和销出的数量分摊；总包是把这块费用一次性给予合资企业，如果企业进入良性循环，生产的汽车台数越多，那么每一台车上分摊的成本会少，比如广本一直采用的是总包这种形式，由于广本这些年运营得很好，车卖得不错，所以每台车上分摊的成本会少，具备了减价打压对手占领市场的条件；而多数厂家采用的是分包的形式，因为，企业无法数有一个具体的量化台数，敢于采取总包这种形式。 零部件成本 零部件这一块，合资车刚刚批量生产时，几乎所有的部件都是进口的，只是把整车分解为几个总成，从海关进来时，尽管绕开了整车进口的高关税，但是高昂的运费、关税还是无形中把整车成本提高了。比如说，长安福特的蒙迪欧，早国产时，是从台湾把整车分解了运进来，再进行组装（蒙迪欧在台湾败得很惨，生产厂家一败涂地，转到长安福特时，得益于福特转变营销观念，吸取了在台湾的失败，又正值当时国内中级车市场空缺，把个在台湾市场死翘翘的蒙迪欧卖出了一团火）。 韩国现代在中国市场卖得也很不错，得益于相对欧美车低廉的价位和丰富的配置以及与中国人相同的东方审美。但是在零部件这一块上，却是得利丰厚，不少媒体曾经质疑韩国现代，把汽车生产与销售中丰厚利润的零部件生产牢牢地抓在手里。他们可以把整车卖得很便宜，但是售后服务却居高不下，因为零部件的生产与配套全在韩国人手里，他们想怎么卖怎么卖，弄到后来，不把整车涨价已是万幸。 汽车零部件成本是直观的成本，钢板、车架、发动机、变速箱，甚至小到方向盘、座椅、ＣＤ、灯泡等，这些采购、制造成本是看得见的，如果您愿意花番心思也是可计算的。但另外一些如上海大众波罗的激光焊接有１０８米长，一条焊接生产线的成本投入比普通点焊高Ｎ倍，一汽大众３０亿元打造的ＰＱ３５平台生产线，如何体现在每辆开迪车上呢？还是得分摊到每辆车上。 所以，不必太相信自己的眼睛和计算能力，不要认为一辆车真的只是一个个有价钱的零部件所组成，来个总加行了。 技术研发成本 不少国际巨头中，研发的费用占有销售总额固定的比例，精密的设备，高新的技术，还有庞大的开发设计人员队伍，都得具体到每一台车上来承担。不少厂家动辄耗费数亿美元巨资研发出来的车型，到市场上却是个失败。这部份费用，当然由成功的车型来承担。 每年展出的漂亮的、新颖的概念车中，只有5~10%能转化为实实在在的车，到市场上来卖。卖得好与不好，还不知道呢。 二、销售成本 在汽车成本中，销售也占有不低的比例。一辆车从生产线上开下来，表明已经从成本转成了商品。如何能把这个商品卖出去，却令所有的生产厂家绞尽脑汁。从产品还未下线开始闹起，一直闹到下线，上市，择日定价，新闻发布会，广告，哪一行都是白花花的银子铺起来的。 汽车驶下生产线到消费者手中，每一步路都是厂家的银子铺。物流，仓储，税金，保险索赔，次保养所需零部件与保养工时等等，全都要在车价里摊消。