中国公路收费，广遭诟病。2012年8月，国务院同意交通部、发改委、财政部、监察部、国务院纠风办制定的《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》。《方案》规定，免费通行的时间为春节、清明节、劳动节、国庆节等四个法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日；免费通行车辆为行驶收费公路的7座以下（含7座）载客车辆。

今年国庆节，中国大陆的小客车次享受免费通行，赢得了有车族的掌声。那么，世界其他的公路收费情况又是怎样的呢？

1.公路收费由来已久

收费公路由来已久。早在公元前7世纪，亚述帝国在亚述巴尼拔统治时期征收过通行费。印度在公元前4世纪征收通行费。

从中世纪开始，欧洲大兴土木，那时的道路大多是收费的。公元14世纪，英格兰对一些交通流量大的公路收取通行费。17世纪中叶，英国议会颁布法案，决定“以路养路，以路生路”，用收取的公路通行费养护公路和扩建公路。北威尔士的A5公路初建于19世纪，上面有很多收费站。

进入20世纪，欧洲公路普遍征收通行费。1924年，意大利率先在米兰一段50公里的高速公路上设置收费站。希腊效仿意大利，从1927年开始，在城市间的各公路网征收通行费。到了20世纪50年代和60年代，法国、西班牙、葡萄牙也开始普遍征收通行费，以在政府财政开支有限的情况下，发展公路交通网。

美国和加拿大是从19世纪开始征收公路通行费的。

2.公路收费站的演变

起初，人们用带尖的障碍物，如长矛在收取通行费的地方阻挡公路，防止有人偷逃过路费。后来，人们又用树干在上面安上细长的木棍或刺丝作路障。再后来，建起了比较坚固的收费站。

征收通行费有三种形式：

种是对使用道路的车辆按期收取通行费。这种征费形式有失公允，因为它不考虑车辆使用公路的次数，在一段时间内，不管车辆上不上公路，通行多少次，都收取相同的通行费。

第二种是设置收费站，按车辆通行次数收费，每通行一次，收一次费。这样收费公平了，却增加了征费成本，要建设很多收费站，雇用很多收费员。

第三种是在某一公路网或某一收费区段，根据车辆行驶的里程收费。

现在，公路通行费有的在通行费征稽所征收，有的在公路收费站现场征收，采取多种交费形式，如现金、信用卡、预付卡和电子自动收费系统（E-ZPass）。电子自动收费系统越来越普及，司机买一张充值卡，放在汽车的前挡风玻璃上，经过收费站走“E-ZPass”通道，汽车通过收费站不用停车，收费系统自动把通行费划走。

3.公路为什么要收费？

不管政府还是私人，投资修路以及建成后的养护，都需要钱，这钱哪里来？当然来自公路的使用者。可见，公路与普通商品没什么不同，谁消费，谁付费。

可能有读者会问，政府修公路，不是有财政税收吗，为什么还要单独收费?

这是因为，公路，尤其是高等级公路，是为特定群体修建的，并非所有公民都会使用，有的人可能不使用或很少使用公路，如果用普通纳税人的钱修建公路，相当于让不使用公路的人掏钱为使用公路的人修路，这当然不公平。所以，各国一般都是针对公路单独征收税费，用于公路的修建和养护，也是谁使用，谁交费，多使用，多交费。

世界上对公路收费比较规范的是1706年开始英格兰和威尔士建立了公路信托机构，该信托机构专司公路收费之职，征收的公路通行费，首先是回收道路基础建设投资，然后用作现有道路的养护，是把通行费结存作为道路建设基金，用于公共交通网的扩建。

随着汽车的普及，一些的城市交通拥堵愈演愈烈，于是，有的城市也在某些城区征收“交通拥堵费”，鼓励人们使用公共交通或自行车，减少道路拥堵。

也有的把征收公路通行费（税）作为减少空气污染的手段。通过收费，让人们减少私家车的使用，逼迫经济状况不太好的家庭使用公共交通或骑自行车，因为汽车尾气是PM2.5颗粒的主要排放源。

2011年5月25日出版的《柳叶刀》刊文指出，由于空气中的PM2.5很大一部分是由汽车尾气排出的，汽车尾气是危险的致心脏病因素，7.4%的心脏病患者是由汽车尾气引起的。据统计，美国每年癌症病例中，约58%是由排放造成的空气污染引起的。

4.公路收费的弊端

公路设卡收费，要建收费站，雇用很多收费员，收费成本很大。同时，由于设卡收费，车辆排队交费延长了车辆通行时间，降低了公路的使用效率。于是，人们越来越讨厌公路收费，很多已经取消或逐步取消通行费。

读者又会问，取消了通行费，那修公路和维护公路的钱哪里来呢？

那些取消公路收费的，想出一个好办法，是把通行费加进燃油价格里，也是燃油税，在购买燃油的时候，相当于预付了通行费，行驶在公路上，一路畅通，没有一个个的收费站拦着收费了。征收燃油税，对政府而言，征收成本几乎是零；对司机来说，则大大缩短了在公路上的通行时间。

从1895年开始，美国逐步取消了过路费，如1908年10月10日建成通车的长岛公园路，该路由威廉·基萨姆·范德比尔特二世出资修建，1938年，该公路被纽约州收为州有，用征税代替过路费。

1956年，美国通过的《联邦公路资助法案》规定，州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资，联邦政府的出资均来自“公路信托基金”，而基金87.6%来自机动车燃油税；州际高速公路的建设与基金收入挂钩，根据基金积累的资金发展公路建设，不得贷款。

实践证明，取消车辆通行费改征燃油税，是一种高效、公平的收费方式，体现了公路谁用谁交费，多用多交费的原则。因为汽车一上公路要消耗燃油，在公路上跑的里程越多，消耗的燃油越多，而税在燃油的价格里。

5.各国的燃油税

世界各国机动车燃油税的税率差别很大，而且大多是中央政府和地方政府重复征收。燃油税的征收有的实行从价税，是把燃油的价格乘以税率；有的实行从量税，是把燃油的数量乘以税率，即每升或每加仑或每吨征收多少税，而不问燃油的价格是多少。

美国州政府早在1919年开征燃油税，联邦政府从1932年开始征收燃油税。根据2012年6月29日的数据，美国联邦政府汽油燃油税为每加仑18.4美分，柴油燃油税为每加仑24.4美分。各州燃油税的税率差别较大，华盛顿州和北卡罗来纳州汽油和柴油燃油税的税率均为每加仑37.5美分，而佛罗里达州汽油和柴油的燃油税均为每加仑4美分，相差9倍。

值得一提的是，美国各州除了燃油税外，还有其他税费，也是说，在燃油税税率低的州，油价并不一定便宜。

美国各州汽油燃油税平均为每加仑21美分，其他税为每加仑9.5美分，各项税总和为每加仑30.5美分，再加上18.4美分的联邦汽油燃油税，在汽油价格里，每加仑里有48.9美分是税。

美国各州柴油燃油税平均为每加仑19美分，其他税为每加仑10.4美分，各项税总和为每加仑29.4美分，再加上24.4美分的联邦柴油燃油税，在柴油价格里，每加仑里有53.8美分是税。

由于美国的燃油税实行从量税，而且税率相对稳定，而燃油价变化频繁，这导致燃油税占价格的比率随价格的波动而波动，油价上涨，税占价格的比率降低，反之升高。2012年9月20日，美国汽油平均零售价为每加仑3.88美元，汽油燃油税占价格的13%。而在2008年12月29日，美国汽油平均零售价为每加仑1.67美元，汽油燃油税占价格的29%。

加拿大联邦政府和各省政府也是重复征收燃油税，有的市镇政府也征燃油税，各地区燃油税差别很大，如西北部的育空地区，汽油燃油税为每升0.162加元，温哥华每升0.305加元，平均税率大约是汽油零售价格的三分之一。

根据2011年3月23日的统计，英国的燃油税统一为每升0.5795英镑，另外还征收碳排放税，以及20%的增值税。英国对农用燃油给予税收优惠，税率为每升0.1133英镑。英国销售的农用燃油都添加红色染料，以与普通燃油进行区别。

俄罗斯的燃油税为每吨3629卢布（1卢布=0.20元人民币），约合每升0.071欧元，另外还有“税上税”，是对包括燃油税在内的增值价格再征18%的增值税，这样，燃油税的实际税率达到汽油价格的55%。

德国汽油燃油税为每升0.6545欧元，柴油燃油税为每升0.4704欧元，另外还要加上19%的增值税。根据2011年12月份的价格，德国汽油价格为每升1.55欧元，柴油价格为每升1.42欧元。

荷兰燃油税的税率在世界属于较高行列，为每升0.684欧元，另加19%的增值税，汽油价格里有68.84%是税，柴油价格里有56.55%是税。

挪威的燃油税还细分为公路使用税和碳排放税。汽油的公路使用税为每升4.62挪威克朗（1挪威克朗=1.11元人民币），碳排放税为每升0.88挪威克朗。柴油的公路使用税为每升3.62挪威克朗，碳排放税每升0.59挪威克朗。

瑞典燃油税细分为碳排放税和能源税，2011年1月1日的税率为每升6.875瑞典克朗（1瑞典克朗=0.96元人民币）。

印度联邦政府与各邦政府重复征收燃油税，在汽油价格里，大约有一半是燃油税。2011年5月16日，印度的汽油价格为每升71.09卢比（1卢比=0.12元人民币），其中33.69卢比是政府征收的燃油税，是汽油价格的47.4%。

澳大利亚燃油税为每升0.7188澳元（1澳元=6.59元人民币）。

新西兰的燃油税为每升0.48524新西兰元（1新西兰元=5.16元人民币）。

6.美国公路假日加倍收费

根据美国交通部2003年的统计，美国共有26个州有收费公路，收费里程为7876公里。收费公路里程多的前三个州是佛罗里达州1057公里，俄克拉何马州960公里，纽约州924公里。

在美国，除了州际高速公路之外，还有许多州内高速公路，建设这些公路需要很大的投资，仅靠燃油税来解决公路建设资金问题远远不够。于是，美国采用“建造———运营———转交”的模式，鼓励私营企业修建公路。私营企业修建公路，政府给予一定期限的经营权，由私营企业负责对建成公路的收费管理和维护，经营权期满，要把公路的所有权交给政府。

有的州政府有时也想把公路当作“摇钱树”，通过公路收费增加财政收入。例如，新泽西州州长乔恩·科尔津曾提出，为偿还州政府债务，从2010年到2022年，对新泽西州3条收费公路的过路费每4年提高50%，通货膨胀因素另外还要加进去。277公里新泽西林荫大道2010年以前的过路费为4.55美元，计划分5次增加到2022年的30.1美元。这一提议遭到公众的强烈反对，州政府不得不取消这一计划。可见，美国虽然也有不少公路收费，但公路收不收费，收多少费用，都要征求公众的意见，并非政府一家说了算。

美国过路费标准差别很大，例如，阿拉巴马州的翠绿山高速公路中一段仅1.9公里长的路，收费1.5美元，而同在该州的蒙哥马利高速公路一段11公里长的路，收费1.25美元。加利福尼亚州的“27公里公路”，27公里长收费9.25美元。

美国目前收费一条公路是宾夕法尼亚州的宾夕法尼亚收费公路，一共578公里的路段，普通收费为35.55美元，电子收费为30.17美元。

美国收费公路在或假日则加倍收费。如特拉华州的特拉华收费公路，一段82公里长的公路，平时收2美元，和节假日则收4美元。

虽然美国有不少收费公路，但不少美国人可能一生都没有交过过路费。这是因为，美国公路密度大，很多收费公路都有并行的免费公路，人们完全可以选择免费公路通行。一个移民美国的朋友对我说，在美国开车将近20年，使用过一次收费公路，交了5美元。由于出行有收费公路和免费公路可供选择，对经济不太富裕或有节俭习惯的人来说，当然选择免费公路。收费公路车流量小，也节省了时间，对富人和有紧要事情处理的人来说，也选择收费公路，这能节省不少时间，掏点过路费也是值得的。

7.中国免收小型客车通行费并非良策

在中国，有车家庭约占居民户的11%，重大节假日免收小型客车通行费意味着只有11%的人成为潜在的受益者，而89%的人没有得到任何益处。所以说，免收小型客车通行费对于财富收入分配差距来讲是“逆向调节”，让较富裕的人得利，大多数老百姓则无利可收。

要想做到公平，应免收所有车辆通行费，不应只对7座以下小轿车免费。拿长途公共汽车等大型客车来说，如果在节假日免费通行，可规定相应下调票价，这样，普通百姓也可受益。同时，公共客运票价下调，也鼓励人们多使用公共交通，少开私家车，减少公路拥堵，降低燃油消耗和碳排放。

免收货车通行费更与百姓的利益休戚相关。要知道，对货车征收通行费，运输企业主是不会自己掏这份钱的，他必然要把它加进运输成本里，也成了商品价格的一部分，由此推高了物价。都说中国物价高，通行费这只推高物价的黑手罪责难逃。

有的家庭虽买了车，但由于经济条件所限，外出也大多使用公共交通，有了免费通行，开私家车外出的便会增多。另外，那些本应平时出行的人，为了享受免收通行费带来的利益，也会尽量把出行时间安排在节假日。公路在节假日交通流量本来大，如果再加上节假日免收通行费，必然会使交通流量大增，一些路段难免会发生拥堵，从这个角度来看，开私家车出行的人省了金钱，但很可能会浪费时间。

中国道路交通的改革方向应该是“费改税”，取消所有公路收费，让征收的燃油税用于公路基础建设和日常养护，用燃油税调节燃油的使用、道路通行和车辆购置，降低碳排放，提高空气质量，增进人民健康