关于05捷达冷启动的问题及解决方法，建议置顶！！！ 我的车3K公里后开始有冷启动发抖的现象出现，清洗了一次节气，无效。现在已经1.3万公里了，问题仍然存在，有时甚至熄火。（据4S店人说，此现象存在不少。） 转载这篇经典文章，请大家弄个明白，其实一汽大众完全可以解决改问题，太不负责了。 上个世纪末的十二月，强冷空气扫过了我居住的小镇，早晨的气温，降到了10度。这，我的车发生了次故障！ 象往常一样，我开钥匙，点火！“腾、腾、腾，”发动机却和往常不一样地震抖起来！怠速忽高忽低，车身剧烈颤抖，赶紧跟一脚油！居然没有反应？随后熄火了！我简直蒙啦!这···这···这怎么回事儿？！再仔细一看，发动机故障灯也亮啦！呆坐在驾驶座上的我，半天不知道该怎么办好。 终于鼓起勇气，再一次点火！“嗡――!”熟悉得不能再熟悉的发动机运转声从机舱传来。看一下转速表，1100rpm，正常的快怠速，象平常一样平稳！@＃￥％※$×◎～？？？？？我更慌啦！这比干脆不着了还让人心里没底！ 接下来的十来天里，天天如此，每早一回，我终于忍不住这种‘摧残’,只好把车子开到了200km以外的维修站。刚好我车厂的黄毛JS在维修站巡回讲课，当时的我，心中简直产生了一种幸福感，或说是找到了组织的那种感觉！但是，接下来的事情，却让我由希望转为失望，又由失望变作愤怒！ 接电脑，查故障码，询问，分析，换这，换那（相信大家都经历过吧？），整整半，我跟着他们跑前跑后，腿都细了一大节，可问题还是没有得到解决。，那黄毛JS叽哩哇啦的说了一大通，翻译言简意赅地告诉我：“你们中国的油不好！”“我···？！你TMD不是中国人啊?!油不好？！油不好你把车卖这儿来！！！”看着我爆跳起来的样子，JS惶恐的眼睛都绿啦！ 我是个特别轴的人，吃不得这种亏！车放他们维修站，声称不行明天工商见（那时候没消协）！ 下午，续订了房间（回不去了！），一头扎到了书店，凡与汽车发动机、汽油、机油有关的书籍，统统拿来猛翻，不明白的问高人，手机都打爆了！有人问：“你这是要考维修技师怎么着?！”经过了整整半的‘速成’，我悟出了一大堆道理，终于修成了‘临时高手’！ 星期二上午，我揣着一打火机气罐儿进了维修站。揭开机器盖儿，一帮人上来看热闹，说实话，我当时紧张得直想上厕所（这里不是有中国人的尊严嘛！）！定一下神，拿出秘密武器，找到水温传感器，把气嘴儿杵上面一压，嗤、嗤、嗤的一阵狂喷，有五七秒吧，反正都结了白霜!“点火！”这回该我发号施令啦！ “嗡——！”我车又活啦！1100rpm的快怠速，转得那叫一个顺！我差点儿没哭出来！这时候才真正体会到了“功夫不负有心人”这句话的真谛。 JS们全都傻眼啦，各个舌头伸得老长，有的还不以为然！还那个黄毛尊重‘科学’，凑上来问个不停（他肯定没见过这种土招儿！），架子全没有啦（都跑我身上啦！），并且直竖大拇指。我把故障原因和机理说得是天花乱坠（现买现卖），直有人拿小本子做记录。后来，那翻译告诉我，黄毛说了N遍：“中国的车主怎么都这样啊？！真是不可思议！”我的结论：由于进气阀背结胶，冷启动补偿不足。喷油程序有问题！至少是没有充分考虑中国的使用环境，或曰，不符合中国的国情！ 一周后，有了答复：“总部说修改程序是不可能的，我们很遗憾！”我···我···这说的是人话么？！在此后的一段时间里，我只能用重复启动的办法来保护我的发动机支架！那时，还没有喷注清洗进气阀这么一说！也是从那时起，我开始了修成‘高人’的历程！（此处略去N多字，太长啦！） 故事讲完啦，来说正题。 闭环控制式电喷发动机，根据各个传感器来采集发动机工况，并对其进行控制。经过一段时间的使用，发动机进气阀由于机油蒸汽及燃油胶质的附着，其背部会逐渐生成结胶与积碳。这类结胶、积碳呈疏松的蜂窝状。发动机冷启动时，喷油器喷出的油雾被其大量吸收，造成混合气过稀，导致冷机启动困难、震抖、甚至熄火。 近年来，欧3甚至欧4标准的车种大量上市销售，使得上述故障更加突出。 自欧3标准起，冷启动排放达标被列为必过的项目。这对于发动机燃油喷射控制系统来说，无疑是一个很高的要求。 闭环控制重要的传感器：氧传感器。发动机运转空燃比的闭环调节是依据这个传感器来实现的。但遗憾的是，这个传感器需要达到一定温度后（约300度），才能正常工作。也是说，发动机冷启动时是处在开环控制状态。早期的氧传感器是靠发动机排气加热的，在低温情况下，这是一个很长的过程。后来，人们发明使用了的可加热式氧传感器（也称作热氧传感器）。一个内置的加热装置可将氧传感器迅速加热至工作温度（但也要15－30S的时间），籍此缩短发动机的开环控制时间。 由于上述原因，对于冷启动排放达标来说，开环控制期成了的问题。偏浓的混合气有利于冷启动，但是偏浓混合气造成的燃烧不充分导致CO、Hc大幅上升！设计人员只能采取更精确地控制开环喷油量与加入EGR系统的方法满足来自冷启动和排放达标两方面的要求。(EGR：废气再循环系统。指在开环控制期，将排气废气抽入进气系统，使其再次参与燃烧，以降低CO、Hc的排放量。) 精确喷油一般是以‘干净’的发动机为参考，因为截止到目前，进气阀背的结胶程度还无法探测。于是，我们在这里探讨的冷启动困难、震抖、熄火随着结胶的积累程度而日益严重。尤其是那些使用高标号汽油的高压缩比发动机！这些发动机一般都装有2－4只爆震传感器，冷启动稀薄燃烧导致发动机震抖时，它们会将类似发动机爆震的信号传送给ECU，引起ECU混乱控制，这一过程有时是正反馈式的，结果是加剧喷油浓度与点火提前角的失调，终至使发动机熄火! 发动机冷启动困难、震抖、熄火故障的危害是很大的，它导致发动机支架（俗称机脚胶）快速损毁，发动机电装系统（接插件类）松脱，传感器机械故障以及紧固件的松脱与疲劳，甚至会使ECU产生故障码。另外，故障现象对车主（尤其是新车、新手）造成的心理伤害也是巨大的！ 对策：首先，介绍一下进气阀背结胶故障的判断法则。 冷车启动（是隔夜），打开机器盖，找出发动机水温传感器（一般在节温器侧），用喷射式制冷剂（图01示，附说明），对水温传感器与发动机体结合部喷射制冷，以水温传感器螺母根部刚刚结霜为准。然后点火启动发动机，如能顺利启动，怠速平稳、稍高（冷机快怠速），无震抖（接近热机的工况），此可以肯定原故障原因为进气阀背结胶！当然，水温传感器故障不在此列！ 特别提醒车主：不要轻易听信JS的！他们往往利用你的恐慌心理，肆意扩大故障范围（当然，也不排除是因为他们无知！），叫你换这、换那。 部分：适用于保固期内的车主。 A：与车厂指定的保固责任维修厂（站）接洽，指出他们的问题，要求解决。从理论上讲，他们提供给你的产品（车），应该符合中国的道路交通法规及使用环境（这一点对进口车尤为重要），并且有责任和义务使他们的产品在规定的期限内能无故障使用！油不好类的说法，不能作为推卸责任的借口。认可的油品及油品供应商是‘使用环境’。 B：如果你的车已发生了上述故障，又未能得到及时解决，采用下面的方法，来保护你的发动机及其支架等：冷车启动，点火，感觉到发动机震抖时，立即熄火（关钥匙）。3-5S后，再次点火。如仍然有震抖，重复上述方法（注意：不要以不熄火做为启动成功的标准！）。一般2－3次可完成正常启动。在条件允许时，对进气阀（注意，不是节气门！）进行喷注清洗，问题既可解决。 本方法的原理：一个启动再关闭的过程，相当于对结胶物质进行‘饲喂’，待其充分吸收燃油饱和后，发动机既可正常启动。这种方法使用方便，无风险，不须进行改装，同样适用于保固期满后的车主！缺点是：麻烦！丢脸（尤其是豪华车！）！另外，理论上对起动机，蓄电池的寿命有消极作用（但远远小于震抖的危害！） 第二部分：适用于保固期满后的车主。 A：同一、B。 B：换装一只压力额定值稍高一些的燃油压力调节器，是压力可调式的。将燃油喷射压力提高10％－30％（视车种、车况而定）。这类燃油压力调节器俗称回油阀，回油哗（港语，英语VALVE的谐音），原用于车辆性能改装。 本方法的原理：欺骗！人脑骗电脑（通常称ECU为电脑，取高科技的意味。其实人家叫：电控单元。）！ECU的喷油计量方法为：流量/秒×喷射时间。流量/秒与供油压力成正比。冷启动开环控制期，ECU按原设计流量喷油，你提高了流量，喷油量加大，混合气变浓，抵消了结胶物质的吸收效应，发动机自然会恢复正常启动！启动后，待ECU进入闭环控制，提高燃油压力的效应既被抵消。 优点：纯机械改装，不涉及电装部分。简单有效，操作容易。动态性能(突然加速)有上升的倾向。 缺点：在ECU进入闭环控制前，CO、Hc较高，油耗略有上升。验车时需注意保持热车（闭环）状态。 风险：装接油管时务必注意联接可靠，谨防松脱。燃油泄漏可能导致火灾！ C：以一只温度特性曲线相仿的温度传感器（NTC型）并接一只温度开关（50－60度常开型），串连在原温度传感器回路，将这个装置总成安装于原水温传感器近端。 本方法的原理：仍然是欺骗！冷机时（低于温度开关的闭合温度），由于附加温度传感器的作用，ECU得到一个比实际水温较低的水温数据（约取5－10度，依需要选择附加NTC的数值），喷油量加大，混合气变浓，冷启动恢复正常。水温上升至设定值，温度开关闭合，水温数据回到原始值。 优点：对于熟悉电装的操作者来讲，改装更简单，操作更容易。冷启动补偿时间可依需要自定。 缺点：需要自制附加水温传感器，缺点与B中ECU进入闭环控制前相同。另外，一些车种(发动机水温传感器与仪表水温显示共用型)的水温指示在补偿器工作期间会偏低。 风险：过大的补偿量及接线脱落（其实这两种情况的可能性都甚低），可能导致ECU误判水温传感器故障。 D：在点火线圈初级，串接一只常闭型时间继电器，使发动机启动时在设定的时间内，只喷油，不点火。时间选择在0。3S－1。5S。 本方法的原理：同一，B。饲喂法。利用先喷油，后点火的方法喂饱结胶物质，然后进入正常点火燃烧过程，避免ECU控制紊乱，使发动机保持正常冷启动。 优点：同C：,但油耗上升趋势微乎其微。 缺点：启动有迟滞感，不‘漂亮’。那些使用分汽缸独立点火线圈的车种改装难度颇大。非高手勿试！另外，此法在热车时仍起作用，但可仿照C中的方式，加一只温度开关来解决。 风险：对于稍有电装经验的操作者来讲，几乎没有风险。 还有一种高级的方法，是附加一个补偿‘电脑’，综合考虑各方面的因素（以闭环控制点为主）实现冷启动补偿。由于篇幅及技术上的原因，这里不赘述了。但可以告诉朋友们，帖主是用了这种方法，并且经五年、行十万km，效果甚佳。 采取上述的各种方法，均可将进气阀背结胶对冷启动的影响消除，并可大大地延长进气阀清洗的时间间隔。帖主的车（欧3的）自上一次清洗进气阀背至今已近三年，行6万余km。当然，这还涉及到其它一些因素(如机油蒸汽二次燃烧的处理与控制)。说明一下，进气阀背结胶对热机运转的影响要远远小于对冷启动影响！ 上面，说了一大堆对策，都是被实际装车运行证明是有效可行的，有兴趣的朋友可根据自己的情况试试。当然，你也可以容忍那种每万八千、二几万km清洗一次进气阀背结胶的现状。