1912年已经出现了，款多气阀发动机是当时标致的GP赛车发动机。后来，这种发动机也曾经在宾利和布加迪的概念车上被采用过，但上述这些车型都不是量产车，之后的50年里，普通民用车仍然一直采用传统的2气阀设计。这种情况一直持续到60年代，本田在它的600车型上采用了多气阀技术的发动机，这是早采用多气阀技术的普通民用汽车。到了70年代，更多的汽车开始采用4气阀技术设计，如1976年的莲花，1975年的雪佛兰Cosworth Vega，1979年的宝马M1等等。这时候的4气阀发动机还是采用单根凸轮轴，通过摇臂驱动气门。 　　在80年代早期，本田采用了3气阀发动机设计，并匹配到它的主流车型上。到80年代中期，丰田和本田都开始普遍采用4气阀发动机，成为这一技术领域的领头羊，旗下主流车型都采用了该发动机技术。而欧洲的汽车制造商，在这一领域比丰田和本田晚了将近10年。 　　多气阀技术通过改善进气，增加发动机的输出功率。由于2气阀发动机的进气截面积有限，在高转速时容易造成其进气不顺畅，采用多的气阀技术能有效改变这种状况。 　　下面各种多气阀发动机分类说明 　　3气阀发动机 　　多气阀发动机的早期普遍采用3气阀，这是因3气阀的技术结构简单——三个气阀可以排列在一条直线上，因此只需要一根凸轮轴能同时驱动一列气缸的进气门和排气门。直到现在，仍然少量的多气阀发动机采用这种低成本的设计，例如老款奔驰的V6和V8发动机，东风悦达起亚的千里马1.3升发动机等等。当然，这种低成本的设计对于改善发动机的工作效率是很有限的。 　　4气阀发动机 　　传统的2气阀发动机只能占有燃烧室顶部1/3的面积作为进气口面积，进气效率有限。4气阀的发动机积相对于2气阀的发动机，进气截面可以增大超过50％以上，更适合高转速时的平稳运行。同时，因为4气阀的设计可以将火花塞能布置在燃烧室的中央，火花塞的火焰可以更加均匀地分布到燃烧室的各个角落，混合气的燃烧可以燃烧得更加充分，热量损失小，因此4气阀发动机也更有利于提高燃烧效率和降低排放。 　　4气阀发动机可以设计两根凸轮轴来驱动气门，一根驱动进气阀，一个驱动排气阀，控制可以更精确，并且可以采用更多的新技术。现在，多数主流的4气阀发动机都采用了双顶置凸轮轴的设计。本田和三菱在它的普通民用车上至今仍然喜欢采用单顶置凸轮轴，是出于降低成本的考虑。它需要在凸轮轴上布置摇臂，终通过摇臂来驱动气阀。这样的设计虽然可以降低成本，但是增加了更多的摩擦阻力和运动惯性，影响了发动机高转速时动力的输出。因此，在本田和三菱的运动车型上，出于性能提高的考虑，都配备了双顶置凸轮轴设计的发动机。 　　5气阀发动机 　　这是一种存在争议的多气阀发动机技术。的争议是每缸设计5个气阀是否能真正有效地增加发动机的工作效率。目前大众和奥迪在许多车型的发动机上都采用了这种技术，但是并没有明显的提高发动机的功率输出。许多同排量同技术的5气阀发动机，在功率和扭矩上，与主流的4气阀发动机相比，没有明显的优势。事实上，大众本身现在也在逐步用传统的4气阀发动机取代以前的5气阀发动机。 　　与4气阀相比，早期的5气阀不能提供更高的进气效率。不过如果燃烧室能够像图中那样，设计成梅花形状，那么气门则可能覆盖更大的面积。法拉力的F355是采用了这种设计，用以提高高转速时的呼吸效率。然而它的缺点也是很明显的，如果没有尺寸的限制，更快的进气会伤害到低转速时的扭力输出。所以这种设计不适合普通民用车的使用，而更适合运用在运动车型上。 　　现在的5气阀发动机，每缸气缸都有3个进气阀和2个排气阀，他们成梅花状分布。虽然单个地看是排气阀比较大，但是总面积则是进气阀更大。在F355上，外侧的进气阀比内侧的进气阀要提前10度打开，这样更容易形成涡流，让空气与汽油充分混合，因此有更高的燃烧效率和更好的排放。 　　总的来说5气阀的优势还不是很明显，仅有很少的汽车制造商采用这种技术（大众、法拉利和早期的布加迪）。不过由于其在高转速范围的优势，仍然总有少数厂家一直比较热衷于5气阀技术，甚至包括法拉力的F1赛车。只不过，这种技术运用的时间不长，没过几年，法拉力的F1发动机又改回了4气阀设计。 （转载）