文|AutoR智驾 李子湃

　　（9月7日），江淮汽车发布公告，江淮于9月6日在德国沃尔夫斯堡与大众汽车（中国）投资有限公司签署合资合作谅解备忘录，双方“拟以新能源汽车产品为基础，成立一家研产销一体的合资公司，在新能源汽车整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等领域开展全方位合作”。

　　*受消息影响昨日江淮汽车大涨

　　这是自“排放门”以来，大众集团在中国地区做出的动作之一。

　　2016年6月，大众汽车集团发布“2025战略”，大众的计划包括：恢复因“排放门”等事件造成的社会责任质疑，以及在未来十年，推出超过30款纯电动车型。2025年，大众汽车集团预期其纯电动车的销量将在200万辆至300万辆之间，占总销量的20%—25%。

　　时隔仅仅三个月，大众集团以行动证实了企业转型已经迫在眉睫：

　　与此同时，大众的“排放门”仍然在持续发酵，路透社援引德国当地媒体《世界报》报道称，大众违反了欧盟范围内实施的《消费者销售和保证指令》（Consumer Sales and Guarantees Directive）以及《不正当商业行为指令》（Unfair Commercial Practises Directive）。可能面临20个的法律处罚。

　　今年六月，大众同意赔付美国153亿美元的和解费用，而在欧洲的赔偿还未开始大规模落实。

　　与欧美的巨额赔偿形成对比的是，在中国大陆，大众目前不仅没有面临像在欧美一样的大规模指控，而且中国市场也几乎成为大众集团“翻身”的重中之重。

　　根据此前媒体的报道，大众与江淮从去年广州车展开始接触，12月初大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼对媒体公开表示，双方进行了“初步的了解”。之后又有大众集团高管进入江淮汽车工厂考察。

　　选择电动车（EV）进行合作，几乎是合作双方的共同需求。

　　另一方江淮在电动车领域启动十分早，2002年，江淮开始研发铅酸电池版的电动中巴车，当时中国新能源乘用车的销售数量还在以百辆计算。

　　2009年，江淮确立了纯电动的发展方向，2010推出代iEV，到2013年年底，累计推广5000辆，销量一度领先。

　　2016年5月18日，江淮汽车发布公告，披露了与蔚来汽车的合作细节。双方签署了《制造合作框架协议》，确认了江淮汽车代工一期产能5万辆的计划。

　　但由于缺少核心技术的研发能力，2010年电动车补贴力度加大以后，江淮电动车开始面对国内同行的激烈挤压，比亚迪、上汽荣威、北汽新能源等后来居上。

　　为了提高电动产品的竞争力，江淮在缺少自有研发能力的前提下联合三星SDI，期望通过引进三星电池来提升产品体验。

　　可惜的是，根据工信部发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，今年6月20日，第四批动力电池企业目录公布的57家电池企业中，韩国电池企业没有一家进入目录。

　　与大众类似，江淮也有一份“2025计划”。在江淮发布的这份计划中，到2025年，该公司规划的100万台年产销量里，新能源汽车将占30%以上。

　　2016年上半年，江淮的电动车销量9700辆左右，远低于位的43000多辆。

　　由于不能获得补贴（电池不在许可范围内），同时，应用了三星电池的产品面临“叫停”，江淮的新能源战略步履艰难。

　　一个有趣的视频是，去年10月，国务院总理李克强在考察江淮汽车时，在场的江淮职工在被问到“有什么心愿”时，有人说“想和大众合作”。李回答“我帮你们问问”。

　　此时的大众在国外市场已经饱受负面新闻的困扰，但在中国市场还几乎没有被“问责”，虽然形象上的“神车”地位已经受到动摇。国外的巨额赔偿带来资金压力，急需要通过中国市场和相关产品来缓解。

　　在中国，生产电动车，大众兼顾了环保和利润，江淮获得了技术支持和品牌形象提升，虽然这其中江淮付出的代价还没有完全公布（双方还要用5个月时间达成协议），而且根据中国国内的汽车企业合资规定，大众只能与两家本土车企合作，与江淮的“第三张”许可证有待解决，但双方合作的理由已经十分充足。

　　有评论称大众与江淮的合作有可能参照戴姆勒与比亚迪的模式。

　　而这种合作在中国是否还需要一张电动车牌照也将存疑。

　　这种“难兄难弟”式的合作，能带来多大的转机？这要看双方的处境和地位。

　　对于江淮来讲，赶上了国内发展电动车的时机，但新能源市场的补贴下降已经是事实，而整车企业的研发制造能力被提到下一步的计划中。

　　8月16日，科技部发布的《“新能源汽车”试点专项2017年度项目申报指南建议》中，更是将高性能、长续航的电动车作为指导方向。

　　获得大量补贴的江淮，是否已经用这笔收益将研发体系建立了起来？至少从三星提供电池给江淮并未获许可来看，江淮这方面的能力还是很弱。

　　江淮虽然也做过努力，例如使用三星电池后的IEV6s理论续航可以达到300公里，但核心技术的缺失带来的风险很快显示出来，被“目录”排除在外之后，江淮选用三星电池的IEV6s丧失了价格优势。

　　对于大众来讲，这个时候想起来在中国发展电动车，似乎来得晚了那么一点。

　　2009年到2015年，中国的新能源汽车销量呈现每年3倍还多的爆炸式增长。

　　这期间在中国被称为“神车”的大众做了什么？

　　目前为止，大众在中国大陆销售的车型中几乎还没有纯电车（除了小众的UP），而大众在国外发售的电动包括混动产品，在过去6年间都没有国产的迹象。直到排放门之后，大众集团在受到全球几乎所有主流调查的时刻，中国新能源汽车市场，也没有看到大众的变化。

　　补贴减少，门槛提高，大众反而加入了中国电动车行业的合作，出于什么考虑？是排放门的赔偿压力持续不散？还是中国消费者对“神车”的感情下降？或者是大众真的已经对“2025战略”深信不疑？

　　至少从大众集团的行动速度上来看，事情都到了不得不做的程度。

　　而江淮再次与国际巨头合作，获利的把握有多大？技术弱势的前提下，怎样不重蹈与三星合作的覆辙？“起个大早赶个晚集”，新政策的门槛由谁来跨过？

　　但江淮似乎已经没有更好的选择。

　　“关于合资公司共识方面，双方将根据对等合作原则，即分别以现金及/或其他有形或无形资产出资方式，各缴纳50%的初始注册资本。”

　　“产品规划方面，在合作起始阶段，双方计划尽快基于已有的成熟平台，共建具有竞争力的产品组合。原则上双方应尽其努力并投入各自的资源（包括现有及未来平台、技术及其它专业技能）以实现上述产品战略。”

　　中国汽车工业协会发布的消息，今年前六个月，中国新能源汽车生产17.7万辆，销售17万辆，其中纯电动汽车产销分别完成13.4万辆和12.6万辆。半年已过，当前销量仅为年初预期的24.3%。

　　这一对新组合，要走的路还很长。

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