从2013年3月，笔者开始对在售电动汽车进行全向评测。其中包括冬季续航里程与充电兼容性评测。众所周知，包括特斯拉、日产聆风在内众多电动汽车，冬季使用都会受到气候影响，导致续航里程缩短、充电兼容性降低等问题。

　　电动汽车，依赖磷酸铁或三元锂电池作为动力，经过电池控制系统、整车控制系统等软件，合理分配电量驱动整车行驶。无论采用何种材质电池，都会受到低温气候影响，而降低放电效率导致续航里程降低。只不过，高品质的电动汽车，通过“外力”来挽救因低温而损失的续航里程。对于冬季导致充电兼容性下降的问题，也是众多车厂要解决的重要问题。

　　实际上，冬季低温气候导致续航里程与充电兼容性问题，可以归为一类。整车制造厂的工程师们，要在动力电池稳定性、安全性、充电速度与可靠性进行“蛋疼菊紧”般的平衡。

　　续航里程：

　　在不增加电池容量前提下，提升电池密度（提高电池单体电压）是直接增加续航里程的手段。但这种方法却存在电池稳定性下降容易出现异常故障的风险。因此，工程师要么增加电池散热（预热）系统、要么改进电池单体材质（活性与密度处于更水平的稳定）。

　　充电兼容性：

　　解决充电兼容性问题，与续航里程和稳定性一样，都是在矛盾中寻求突破。工程师们通过软件可以将整车搭载的电池充电周期调试的更短，充电电流和电压更高。但这种提高不是无限度的，电压与电流提高意味着降低充电周期，也使得电池在短时间内承受更大的冲击，一旦安全防护措施不到位要出现自燃等问题。因此，整车制造厂的工程师要对市面上众多充电设施进行测试同时，还要考虑，整车电池组件在众多环境、温度、湿度等参数下的表现。综合诸多因素之后，导致在售不同品牌电动汽车充电电流高低之分以及充电兼容性异常。

　　笔者以江淮iEV5（6S）、吉利帝豪EV、比亚迪秦EV（e5）和北汽新能源EU260等车型为例，进行实际与理论上的冬季续航里程与充电兼容性比对。因为参考数据全部源于笔者在2015年10-2016年3月期间（北京秋冬之际）撰写的相关评测稿件。

　　1、江淮iEV5（6S）：

　　2015年上市的江淮iEV5电动汽车，续航200公里、扣除补贴后售价9万余元（以北京市场补贴额度为准）。讨巧的外观与优良的操控性，是其迅速获收割市场销量的根源。

　　江淮iEV5电动汽车采用华擎动力提供的三元锂电池（与特斯拉使用的动力电池同源），整体表现优良。随着销量的提升，以及冬季用车反馈来看，江淮iEV5冬季续航里程普遍降低至150-160公里（热风状态），快充电流更从80安（夏季）降低至16-24安（冬季）。

　　而江淮iEV6S，作为江淮续航250公里的电动SUV，更衣低廉的价格首发2016年北京市场。但随着而来的“电池目录”风波，导致使用南朝鲜三星SDI三元锂电池的江淮iEV6S不能享受补贴优惠政策。根据笔者此前评测反馈以及随后官方宣传的信息显示，其操控性仍然十分抢眼，但电池组件的充电系统并未有过多改进。

　　如果江淮iEV6S更换了电池供应商之后，在2016年-2017年交接的冬季上市，其充电兼容性和周期问题，或将拉低其口碑与用户感受度。

　　2、吉利帝豪EV：

　　之前笔者撰写的《评测：性价比出众的吉利帝豪EV》一文采用的标题指出，这款十分出色的电动汽车的性价比高特点。至2016年9月，吉利帝豪EV共售出近8000台。众多消费者之所以选择帝豪EV，源于出色的设计、细腻的内饰和极具亲和力的悬架调校。

　　但是，在笔者测试期间（2016年3月早些时候）室外温度2摄氏度，在使用包括富电科技、电网等多种快充桩充电时，充电电流并不稳定，甚至出现在持续较长时间低电流充电状态，突然提高之后又回落低点。

　　吉利帝豪EV起始充电电流从33安起跳，随后升至34安并持续充电40分钟，转换为20公里续航里程。

　　当剩余电量充至67%时，充电电压提升至358.9伏、充电电流提升至74.9安。在笔者测试帝豪EV时，室外温度维持在1-3摄氏度，充电时车辆也已经行驶了近1个小时，从剩余电量48%至67%（已充电1小时20余分钟）后电流提升。

　　好吧，吉利帝豪EV的设计于制造品质无懈可击，无可挑剔。但是，作为一台电动汽车，充电电流如此之低且不稳定，这无疑是一颗定时炸弹，将在2016年的冬季引爆。

　　3、比亚迪秦EV（e5）:

　　在传统车领域，比亚迪汽车的外观与内饰糟糕的程度已经不用笔者赘述了。但是在新能源领域，比亚迪制造的电动、混动汽车的表现十分优秀，乃至全球出击竟找不到竞争对手。在2015年晚些时候推出的秦EV和e5（相同动力、悬架和控制系统，不同的外观、内饰和市场定位）迅速抢占范围的众多个人与出租市场。

　　秦EV和e5电动汽车一样，在使用家用220V电进行“飞线”充电时，电流稳定在4.5安培。

　　在家用220V家用电充电时，需要较长时间为电池预热（达到设定值）后，开始进入正常充电状态。如果说比亚迪秦EV（e5）存在哪些不足，恐怕是电池预热系统有待完善吧。

　　4：北汽新能源EU260：

　　源于绅宝95（萨博95）的悬架和操控调校，北汽新能源EU260的品质与可靠性完全脱离了之前制造的任何一款车型的范畴。

　　在2016年2月早些时候，北京室外温度介于-5摄氏度-4摄氏度。在不同室外温度条件下，笔者对北汽新能源EU260进行了快充与220V家用电慢充测试。

　　白色框内为剩余电量状态（从剩余65%电量开始充电）。

　　红色框内为充电模式（慢充模式）。

　　黄色框内为充电加热提示。

　　红色箭头为充电电流（始终稳定在5安培）。

　　白色箭头为充电提示标识。

　　在-4摄氏度的北京，经过一晚上的冰冻，EU260以220V家用电进行“飞线”慢充。测试出，北汽新能源为为EU260加装的“凉车充电电池预热”功能。在气温低至零下10摄氏度，动力电池保护机制开启，充电失败并非质量问题，而是车厂在权衡电池加温成本、售价与电池总体质量后无奈的折衷控制策略。如果为了解决低温充电故障，简单的办法是为电池组件增设预热功能。当然，成本的上升与电池控制系统以及整车控制系统（软件）都要进行相应修改。

　　在“凉车充电电池预热”功能运行5分钟后，充电电流从5安提升至9安。这一数值完全超过江淮iEV系、吉利帝豪EV、比亚迪秦EV（e5）在低温环境220V家用电慢充电流。看似简单的一项配置的提升，却源于从大多数中国电动汽车使用者消费习惯出发。

　　笔者有话说：

　　以上提及的多款在售（除江淮iEV6S）电动汽车都有着自己可圈可点的表现。或设计出众、或操控优良，但是这些优势与是否具备全年四季稳定的续航里程和充电兼容性，无关痛痒。一款优秀的电动汽车，在品质可靠的大前提下，可以将外观、内饰与配置让位于续航里程和充电兼容性等核心技术标定。

　　通过以上比对，笔者认为比亚迪秦EV（e5）电动汽车和北汽新能源EU260表现出众，但是在冬季充电兼容性上以及充电周期整体表现上，北汽EU260技压群雄。单EU260标配的“凉车充电电池预热”功能足一扫众多电动汽车车主的充电焦虑症了。

　　在笔者看来，新能源汽车的推广不仅要在技术层面，更要在使用层面，为终端消费者提供可靠、便捷的驾乘感受。这套“凉车充电电池预热”功能，在技术研发上并不是什么全新功能，更不会占有太多制造成本。但是，这套功能的集成，却为北方众多电动汽车车主带来极大的使用便利性。为什么众多车厂并未将这套“看不见、却能感受到”的功能成为“标配”呢？

　　整车厂在研发、制造并销售一款电动汽车，必须要考虑到性能、市场与成本层面的平衡。在这个环节是否能更多的考虑车主们使用感受，而酌情让出部分成本，这也时衡量整车厂的态度。笔者坚持认为，北汽新能源在考虑南北方车主的用车实际情况下，仍然集成了“凉车充电电池预热”功能，这种以车主利益出发的态度值得肯定。

　　文/电动汽车时代网评测编辑宋楠

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