编者按

　　中国在2015年给予新能源汽车的补贴高达400亿元～500亿元，如果再加上充电站、桩等基础设施的建设费用，则政府的财政开支将更为巨大。好钢是否用在了刀刃上，从以下几个问题的认识来进行讨论。

　　2015年4月29日，财政部等4部委联合发下的新一轮新汽车补贴政策中，除有补贴退坡政策的规定之外，还对纯电动汽车的补贴门槛由之前的80km续驶里程提高到100km。续驶里程R>250km的，比100km≤R<150km的更高出3万元，比150km≤R<250km的高1万元，达到了5.5万元人民币（按2016年标准），并且高于2015年5.4万元的标准。也是退坡政策在某一时段并不适用于续驶里程大于250km的电动车。显然，政府的政策在鼓励高里程的电动车。这给生产企业发出了一个信号，多生产高续驶里程的纯电动车。补贴拿得多，自然使企业多盈利，同时消费者也乐于购买。

　　但是实际情况是续驶里程越长，该电动车所装载电池的重量越大，为此其本身消耗的电池能量也越多。因此，无用功做得也越多。当然两级政府补贴和消费者为此埋单的花费越多。

　　举个实际例子算笔账：按每kWh行驶5～6km和每kWh8～9kg重量计算，250km续驶里程所需的电池能量约为45kWh，而100km续驶里程所需的电池能量约为20kWh，两者相差约为25kWh，则重量差为200kg。如再按目前锂电池2元/Wh的价格计算，则价差为5万元。那么消费者对续驶里程的实际需求是多少呢？这里并没有一成不点，或千篇一律的需求。以上海为例，一种是居住地或办公地有充电条件的。如果按上海外环以内的面积为600km2计算,又考虑到市民居住点已经扩大到了外环以外，则按900km2（30×30km）计算；即上下班需行驶60km，这对于居住地或办公场所有充电条件的消费者可谓极端条件。那么在这种情况下，续驶里程100～120km也已足够了。

　　其它情况是需要将电动车作为跨省公干或旅游交通工具，那么即便是250km的续驶里程也是不够的，特别是对充电设施情况不明的情况下，车主更不会冒险。因此多数，也是经济实惠的是配量20～24kWh能量的电池包。当然，未来为满足多元化的需求，也应有不同能量电池包配置。

　　但作为政府的政策导向，应该是根据消费者的实际使用情况，合理配置，同时注意正确引导。目前在政府的高里程导向下，企业也在盲目追求特斯拉这种高里程、高价格、高补贴的倾向。

　　当前网上流传政府正在酝酿一个新的补贴方案，看似更加有计算依据。一个是按电动车的装备质量，分别设置百公里耗电量补贴指标；另一个是按吨百公里耗电量计算补贴额度。这两者都把整车的装备质量作为关键性指标纳入补贴方案。但这只是影响电动汽车节能减排性能的一个方面。其的缺陷是仅仅把注意力引向了轻量化，淡化了电动汽车动力系统的先进性，如系统电压高低、电机、逆变器、充电器等用电器效率、制动能量回收水平，以及各种行车阻力的减小等等。因此具有一定的片面性。

　　其实，电动车并不是人们常说的所谓零排放汽车。这只是一种通俗的说法。其中并未考虑发电、变电、输电、充电等环节的能效损失和相应的碳排放。根据2012年美国能源署给日产电动汽车Leaf所做的测试，其能耗为99英里/加仑，相当于百公里油耗为2.37L（看起来还不如当今的插电式混合动力车）。按其所配电池包能量24kWh，续驶里程为160km计算，其理论百公里能耗为6.67km/kWh（不能开冷热空调）。因此，从严格意义上来讲，要测试每一款型号电动汽车的能耗才能制定科学的鼓励先进技术的补贴方案。

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