经过长达近3个月的“征求意见”，财政部《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称“新政”）终于在4月29日正式发布。虽然有了正常预期和征求意见稿的铺垫，但“新政”的一些变化还是引发了业界的一些关注。关于新政的合理性，小编在这里不想做过多评论，毕竟这是政府层面和多方利益博弈的结果。长达3个月的讨价还价，说明政策“也只能这样了”。在这里，小编所关心的是，新政将会对新能源车产业带来哪些影响？

　　降成本是大势所趋

　　“新政”把“退坡”二字变成了一个热门关键词。相比征求意见稿，正式版一个变化是 “坡度”加大——由征求意见稿的（补贴）2017年比2016年降10%，2019年比17年再降10%，变成2017年比2016年降20%，2019年比2016年降40%。大致可以等效于降幅增加了一倍。

　　补贴逐渐减少这应该是所有人的共识，不过按照新政正式版的速率，这个下降幅度还是颇为可观的。以续航在100公里-150公里的车型为例，2015年还能拿3.15万元补贴，到了2019年，补贴只有1.5万元了。如果再算上地方补贴的同比例减少，补贴总额相当于下降了3.3万元（3.15×2-1.5×2）。

　　补贴该不该如此快速下降咱这里不讨论。面对这个新政，现实的问题是，从车企到供应商，未来3到5年下大力气降成本是必须的。“弄台车吃补贴”的好日子不可能永远持续下去。而要想降成本，无非两个途径。一个是技术创新，尤其是电池和电池管理技术的创新，以更小的成本实现更多的能量存储。另一个是要把规模搞上去，形成规模效益，来实现单车成本的降低。

　　至关重要的2016年补助标准

　　以上都是“大道理”，很多人也都知道。在这里，小编真正关注的，是新政细节上的一些变化对产业发展的影响。而此时，2016年的补助标准显得尤为重要了。它影响的不光是2016年，而是直接影响到2020年（后期计算均以2016为基数）。

　　从2016年补贴标准相比2015年的变化来看，政策仍倾向于鼓励推行长续航里程的车型。一方面，能够拿到补贴的“起步价”有所提升——2015年，续航超过80公里即可获得补贴，到了2016年（及以后）必须要到100公里以上才能获得。另一方面，相比2015年，四种续航里程范围给予的补贴增减不一。其中续航里程在100-150公里之间的车型，补贴降幅，达到6500元，150-250公里之间的车型补贴不变，而250公里以上的车型则反而增加了1000元。一升一降之间，反映出了政策的引导性——更倾向于长续航里程。

　　微型电动车的发展需要重新思考

　　我们知道，征求意见稿中，2016年100-150公里车型的补贴为3.2万元（相当于比2015年还多了500元）。现在正式版陡降至2.5万元，这对于这一细分车型的影响将是“革命性”的。

　　与此同时我们还可以注意到另一个细节，即拿到补贴的起步价，除了续航里程提升以外，性能要求也有提升——30分钟车速由不低于80公里/小时提高到100公里/小时。二者结合起来可以看出，政府或者说行业，对于主流电动车之外的产品，依然并不支持。也正因为有这个门槛，2015年预计会有很多电动汽车，升级时速到100Km/h以上。

　　这里需要注意的是150公里这个坎。2015年，低于150公里的补贴是3.15万/辆，150-250公里之间是4.5万/辆，再算上1:1的地方补贴，二者的差价是2.7万元。而新政低于150公里的补贴降到2.5万，而150-250公里的补贴不变，导致二者差价拉大到（算上1:1地方补贴）4万元。 这样一来，几乎让续航里程低于150公里的车型已无太多存在的意义。

　　因此，新政推出后，即便是微型电动车，通过技术优化或增加电池量，将续航里程增加到150公里以上将会是大势所趋。换句话说，未来市面上可能看不到续航里程低于150公里的纯电动车了（低速电动车除外）。

　　辩证看待插电混动的政策变化

　　除了增加电池将续航里程提升至150公里以上以外，这种补充型电动车还有一个发展方向，即插电式。

　　直观看，插电式混动的补贴是退坡了，似乎政策并不青睐此种技术。不过通过与100-150公里纯电动车相比，插电式混动的降幅要小得多。由此可以看出，政策是在把电池配备较少车型的技术，往插电式混动引。也是说，一款车如果你所配的电池不足以达到150公里的续航，还不如索性为其配备插电式混动，补贴反而更多。

　　无论从电池技术的发展还是全球范围内的整体发展趋势来看，插电式混动都是未来5年值得推广和落地的新能源技术。插电式混动不会对车主的用车习惯带来太大的影响，可以摆脱“里程焦虑症”，同时在排放、油耗的城市拥堵工况下，绝大多数情况可以实现纯电动驾驶。

　　另外，插电式由于加入了电驱动，其性能的提升也是相当可观的，对于追求动力的车型和人群都很有价值。从本届上海车展来看，中大型车配备插电式混动已成为一种风潮（如A6L e-tron，CT6 PHEV等）。另外，通过小型化和SUV上的应用，插电式混动也可以找到属于自己的位置（如比亚迪新发布的宋和元）。所有这些，都是符合新政方向的。

　　车途小结：

　　新能源车补助新政的退坡虽然引发了一些吐槽，但在小编看来，这种变化总体来说还是正常和符合趋势的。小编无法断言5年后电池技术是否能有突破性的发展，不过对于新能源车从业者来说，有压力总比“躺着吃补贴”要强。

　　有一点可以肯定，政府对于新能源车发展的支持毋庸置疑。即便未来技术发展不足以实现成本的有效可控，政府也可以通过其他方面来鼓励新能源车（而不仅仅是补贴一个办法）。例如出行权的特殊待遇（不限行、不限牌）、用车费用的降低（给充电桩补贴、推广免费充电桩、高速免费、停车免费等）。

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