文/默默

　　这是一篇跳票了很久的文章。

　　初起源于韦青青老师在他尽是达官显贵的朋友圈里看到这么一说：十年前，汽车媒体编辑多以懂德国车作为自己专业度高的体现，而现在的年轻汽车编辑，则纷纷以懂日系车标榜自己的专业度。

　　这是个值得关注的现象。忧国忧民的韦青青老师想知道，这十年里到底发生了什么，让人们的兴趣点从德国车转移到了日系车上——因为ACW旗下大数据平台“凹凸榜”也显示，北京车展期间，本田思域是当之无愧的焦点。

　　韦老师把这个光荣的任务扔给了驾仕派的刘学晓老师。刘老师感觉这个坑有点大，把我顶到了前面，让我先从技术层面掰扯一下，他负责垫后从营销层面谈。于是便有了如下这篇——

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　　怎么说呢，这些年汽车界虽然出了个马斯克，但到底算不上乔布斯，技术的变革其实并没有发生翻天覆地的变化，如今的技术都是十年前已经存在的。

　　而以大众为代表的德系车，虽然在过去很多年里成功塑造了自己的“技术帝”形象，但真要把时光推到十年前，不难发现那时候在全力追赶全球汽车老大通用的是丰田，而不是什么大众。

　　真正的转折出现在2006年左右，其时，大众尤其在中国，的确发生了惊人的变化。媒体和群众浸淫在那个技术氛围十分浓厚的时代里，消费者说不清道不明德国车到底有哪些优点，但是莫名其妙的感觉“这个车比较高级”。

　　如今回想起来，大概是那个时代的汽车太没有个性了。情窦初开的中国汽车市场平静得像一潭死水，丰田漫不经心，GM才刚落脚，而大众却早已在和帝都、魔都政府的各种交涉中得到了成长。

　　对了，那时候，被很多媒体老师称为“技术狂人”的费迪南德·皮耶希，还在任。皮氏以技术立身的发展思路，给中国汽车市场打入了一针强心剂。

　　“先富起来”的一批人，被以技术之名带来的高级感光环眩晕了。

　　大众也随之成为中国21世纪初的“技术帝”，其带来了很多耳目一新的概念，让中国汽车媒体趋之若鹜、不明觉厉，纷纷以懂德国车自居。

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德国车热炒起来的个概念是，激光焊接。

　　2008年，上海大众推出“朗逸”，卖点之一便是大众引以为傲的“激光焊接”技术。现在很多老汽车媒体记者，甚至都能背出当初激光焊接的营销术语。

　　“激光焊接”这个高大上的词汇背后是浓浓的高级感。

　　从使用效果上来看，激光焊接和传统的电焊和氩弧焊技术相比，的的确确可以使部件之间的连接达到分子层面，从而使车身强度提成30%，因为与此同时车身的制造精度也在大幅提升嘛。

　　这种成本高昂的激光焊接技术其实早在1999年开始被引入了，先是主要使用在帕萨特的车顶和侧面、后盖外办上部与下部的连接上，后来不断被下放，2000年第四代POLO也开始使用这种技术，并且适用范围更广，再后来延续到了途安、明锐以及朗逸身上。

　　由于激光焊接在车身焊接上带来了很多方面的优势，汽车媒体们开始一股脑大肆宣扬这种先进的车身焊接工艺。

　　实际上，媒体们忽略了激光焊接在普通家用轿车使用的意义，普通焊接已经可以达到强度要求，使用激光焊接只会徒增成本而已。

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第二个概念是，平台化。

　　皮耶希在欧洲一直强推“平台”的概念，当时甚至遭到了日系品牌的贬低，但以大众为代表的德国汽车企业依然坚定不移的推进了。

　　平台化战略下，汽车公司可以同时开发、生产出很多新车型，否则那么多新车，需要天价预算。

　　宝马在平台化应用方面树立了榜样，宝马7系大量使用了原本来自5系平台的零件，大众则在平台化应用上再接再厉，将零部件通用化率再度提高。

　　之所以德国汽车企业不断的推进这个概念，主要是不同设计人员在设计汽车时，使用了不同的零部件，很多细节也都不同，需要分别测试，如果使用相同的的零部件，这种测试过程和成本可以立马得到改善。

　　原本“平台化”只是汽车企业内部降低成本的策略，但这对还没有接触过汽车制造行业的汽车迷们简直太新颖了。

　　次接触到汽车制造这么深入的观念，这么强的装逼技术要是说出去，那还不得唬得别人一愣一愣的啊？这些汽车知识在市场素质整体偏低的当时，犹如久旱逢甘霖，谁要能掌握这些谁是汽车大V啊。

　　PQ25、PQ34平台的概念开始流传开来，茶余饭后，汽车大V们口若悬河的讲述着这些不为外人所知的汽车知识。

　　以至于后来消费者只要提到平台能想到大众，而对其他汽车平台置若罔闻。群众至今都认为平台可以大大降低成本（这倒是真的），提高竞争力（没有论据）。

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这第三个概念是著名的“黄金搭档”了。

　　或许你会认为大众在自然吸气发动机上毫无建树（其实这是错的）。早期大众坚持过高转速自然吸气发动机，因为它在生产中很有利，更省钱质量也更轻。

　　大众对高转自吸发动机的发展思路是设计一种自动化程序，找出换挡点，让消费者根据自己意愿提高转速，这样一来油耗可以得到很好的控制。

　　发展不太美好，随着交通的拥挤，人们正常使用汽车的情况下，发动机转速的性能根本无法发挥出来。于是，大众开始推行“涡轮增压”策略，用“更小的排量、更强的动力、更低的油耗”作为宣传，采用涡轮强制进气，充分发挥低速驾驶时发动机性能。

　　与涡轮增压搭配的是DSG双离合，这种离合器设计之初主要的目的是能实现快速升档降低油耗。

　　这种引擎，对尚处开发期的处女地太有诱惑力了。

　　只要和别人不一样的东西，立马能产生不同程度的高级感。

　　于是大众推出的“黄金搭档”引起了消费者的极大关注，涡轮增压成为了市场的宠儿，而日系品牌却迟迟没有动静，贻误了战机。

　　当时的日系品牌并非没有涡轮增压，而是他们的领导压根不批准。比较典型的是，丰田早在2010前推出了一款涡轮增压引擎，丰田领导驾驶过之后发现这款引擎平静、安静，但他同样认为这和自吸引擎没有什么区别，属于重复投资。

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　　在激光焊接、平台化以及“黄金搭档”等概念的热炒下，大众、宝马、奔驰这几家品牌被笼罩在强烈的技术光环里。这些看起来高大上的技术，自然也成为了媒体老师们日夜攻克的重点。

　　然而随后的几年，汽车开始进入千家万户，中国的汽车市场消费环境逐渐趋于成熟，人们逐渐意识到，汽车企业们在技术方面其实各有所长。

　　人们依然在意技术，但没有过去那么盲目。在生活富足之后，人们的需求发生了各种各样的改变，比如个性化的车型需求开始增加，人们也需要年轻化，需要小众的、价值观相同的品牌。

　　另一方面，在意识到“技术营销”的威力后，日系品牌也开始了反击。

在自然吸气被误解为低端的日子里，丰田率先扛起了反击的大旗，它的武器是“双擎”。

　　与大众单纯利用发动机进行节能减排降低油耗的路线不同，丰田推出的混合动力独辟蹊径。

　　它在车内加入了发动机、两台电机以及电池，充分利用汽车减速、刹车时浪费的能量。

　　丰田通过两三年的时间一步步告诉消费者混动的工作原理：汽车里有两个电机，一个电机负责驱动，另一个电机则在驱动、发电之间来回切换。当需要动力输出时，发动机和两个电机会同时工作，产生巨大的扭矩；当不需要动力时，其中一个电机给电池充电。

　　丰田还果断的把新车租借给媒体，在测试结果出来的时候，很多媒体老师都惊呆了：这简直太完美了。虽然也有人对电池的耐用性提出了质疑，但丰田果断强调超长质保，有效缓解了这种声音。

　　这还不够，因为其价格多少有点曲高和寡。

　　直到2015年，丰田在中国推出了国产化雷凌混动以及卡罗拉混动，终于开始把高大上的混动系统渐渐普及了开来。

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　　本田也不甘示弱。

　　2011年东京车展，本田祭出了“地球梦”。原本拥有技术氛围的本田，推出了各式各样的动力总成，尤其在本田i-VTEC神一样的助攻下，它每款引擎都在动力上表现出了十足的优势，相比过去的德系品牌，优越感满满。

　　拥有满满历史包袱的本田思域，因为搭载了R系列引擎，销量一度颓势。而重整旗鼓之后，其带着本田款量产的涡轮增压发动机到来了。

　　本田充分抓住了中国消费者对动力、运动的需求。将思域1.5T发动机调校出了177马力，比大众当家明星高尔夫1.4T发动机的131马力足足高出了46马力。

　　这也让思域旋即成为市场上受关注的车型。

　　风水轮流转，似乎连老天都在助攻日系品牌们——在它们大举反击的同时，大众品牌接连陷入了质量丑闻：DSG变速箱问题，发动机烧机油，速腾断轴，排放造假……

　　在这种氛围里，“可靠性”得到了肥沃的土壤，消费者在逐渐抛弃“日系车轻、不安全”的偏见之后，对日系品牌路转粉也成了顺理成章的事。

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　　正如刘学晓老师曾经说过的，“没有什么信仰是一成不变的”。如今的中国市场依旧过于年轻，年轻的市场容易产生极端化的信仰。

　　简言之是：那些年，德国车利用人们的虚荣心，不断堆砌“高大上”技术，成功通过这些技术营造出了高级感。

　　如今，日系品牌在大众身陷质量危机的背景下，依靠“可靠性”逐渐建立了另外一套技术理论。

再过几年之后，谁知道人们的信仰又会发生怎样的改变？