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　　2009年我国超越美国成为全球汽车市场之后，便正式进入了汽车大国的行列。中国汽车工业协会数据显示，2016年1至10月，我国汽车产销量分别2201.60万辆和2201.72万辆。业界预计2016全年汽车产销量均可突破2600万量——这几乎是2009年1379.10万辆与1364.48万辆产销量的两倍。

　　尽管如此，我国仍称不上汽车强国。国际上，我国缺乏有影响力的汽车品牌；国内，自主品牌汽车又长年在合资品牌汽车包围下夹缝求生。

　　为改变现状，工信部在2016年提出了推进汽车强国建设的6个目标，包括关键技术取得重大突破、全产业链实现自主可控、中国品牌汽车认可度增强、新兴产业生态基本形成等。

　　我国传统汽车工业基础薄弱，幸运的是，随着互联网技术与物联网技术迅速普及，汽车行业酝酿智能化革命，我国汽车工业可以借智能汽车缩小与发达汽车工业的差距，实现汽车强国的目标。

　　近年，政策频繁向智能汽车发放政策“红包”，随着汽车强国建设工作不断推进，智能汽车在未来还将收获更多政策利好。

　　▲国内部分智能汽车政策一览

　　当然，在收获红利的同时，智能汽车也要担负相应的责任。比如在取代传统汽车发展的道路上，行业要解决以下三个问题。

　　初级阶段，智能汽车待解ADAS难题

　　《中国制造2025》将智能汽车划分为驾驶辅助、部分自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶（即无人驾驶）四个阶段。

　　目前，我国智能汽车处于从辅助驾驶向自动驾驶过度的初级阶段，驾驶辅助系统（ADAS）在汽车市场的发挥极为重要。

　　然而，业界透露，当前我国ADAS发展还存在两个痛点：

　　一是ADAS市占率与汽车市占率不匹配。我国汽车销量约为全球汽车市场的30%，不过ADAS的市场份额却低于30%。

　　二是国内ADAS产业链（包括传感感知、算法决策和电控执行）被国外厂商垄断，这使得国产智能汽车成本高企。

　　基于以上痛点，当前阶段智能汽车发展需要更多ADAS自主提供商，以实现低成本的ADAS产品在汽车市场中的迅速渗透。业界透露，摄像头软件算法优化、以及雷达等是国内厂商可以发力的领域。

　　目标，无人驾驶期待互联网与传统车企合作

　　全球智能汽车发展分为两条路线，一是传统车企主导的自主式自动驾驶技术路线，它们希望循序渐进完成智能汽车从无智能化到无人驾驶的升级；另一个是互联网企业提倡的协同式发展路线，它们选择一步到位发力无人驾驶汽车项目。

　　车企销售汽车需要有性能稳定、且有量产保证的硬件产品作为基础，因此他们选择逐步升级智能汽车。互联网企业则没有传统车企的销售压力，更注重通过汽车找到互联网的新入口，从而创造价值，因此可以直接发力无人驾驶。

　　两种路线优缺点都极为明显，自主式路线可以量产智能汽车，但预见性方面不如协同式路线。以信号灯为例，前者基于摄像头的图像识别，汽车到了信号灯眼前才能有所反应，而协同式路线中，利用车联网技术，可以在百米之外提前收到信号灯状态。

　　▲智能汽车两种技术路线分析

　　在智能汽车发展的初级阶段，互联网企业与传统车企各自为战，对智能汽车发展影响较小。不过，要想实现智能汽车发展目标，同时推动智能汽车成为汽车产业的中坚力量，业界认为，自主式自动驾驶技术与协同式方案应该取长补短，相互融合。

　　未雨绸缪，该谈谈智能汽车安全问题了

　　今年10月，我国发布了智能网联汽车技术路线图，要求到2020年，我国智能汽车要实现驾驶辅助与部分自动驾驶市占达50%，2025年高度自动驾驶市占率达15%，2030年完全自动驾驶市占率达10%。

　　未来，智能化程度更高、更加复杂的智能汽车将会出现，这给汽车行业带来了新的安全挑战。

　　比如在自动驾驶模式下，智能汽车可能无法在复杂环境下做出正确的决策，从而导致车祸事故发生。尽管业界强调，智能汽车带来的车祸率远远低于传统汽车，但一旦事故发生，智能汽车发展便会蒙上阴影。

　　另外，数据开放是智能汽车实现智能驾驶、提升车主体验的基础，这却给了黑客可趁之机。早前，有黑客入侵过丰田普锐斯、福特翼虎以及特斯拉等汽车的核心操作系统，远程对汽车发布了刹车、转向等指令，这应当引起业界重视。

　　未雨绸缪，预防汽车安全问题，可行的对策是制定法律法规，提高智能汽车准入门槛；车企与互联网企业则需要注重自动驾驶能力的提升，同时加强信息安全技术。

　　文章来源：VehicleTrend车势