新年伊始，财政部、科技部、工信部和发改委等4部委发布通知，降低原定2014年和2015年的新能源乘用车补贴退坡幅度。同时，第二批新能源汽车推广应用城市名单正式公布，12个省份的26个城市入围。

　　2014年被称为“新能源汽车发展元年”。在新的支持政策刺激下，新能源 相关公司股票走势

• 比亚迪 47.94-2.21-4.41% 汽车能否突破推广难的瓶颈？上周，中国青年报社会调查中心通过民意中国网和搜狐新闻客户端对7664人进行的一项调查显示，78.6%的人对新能源车表示关注。40.2%的人表示会为了购买电动汽车，放弃购买普通小客车。受访者中，45.2%的人目前没有车；81.3%的人准备买车。
  
  　　 受访者认为新能源车优势在于：环保、政策支持、养车成本低
  
  　　截至2月8日，2014年北京首期购车摇号申请已经结束，个人申请新能源车的有1701人，已超过首期指标配额。但比起普通小客车，新能源车的中签率极高，这也让一些急需买车的消费者跃跃欲试。
  
  　　北京某大型国企员工张岩，自去年年初起，开始参加北京市购买机动车的摇号，转眼一年过去了还没摇上。越来越低的中签率让他“感觉摇上号跟彩票中奖差不多了。”近，一系列关于电动汽车的报道让张岩眼前一亮。超高的中签率和丰厚的政府补贴，成为吸引他的两大亮点。可北京市又规定，购买电动汽车，必须放弃汽油车摇号。这让他有些犹豫：电动汽车真的能完全代替汽油车吗？
  
  　　调查中，40.2%的人表示会为了购买电动汽车，放弃购买普通小客车。34.6%的人明确表示不会。25.2%的人尚在犹豫。
  
  　　张岩认真研究了关于电动汽车的政策，发现在北京能享受全额补贴的电动汽车，北汽、福田等几个本地品牌。他致电北汽的4S店被告知，今年的补贴总体应该与去年持平，即一辆车约23万元，政府补贴11万多元，个人还需拿出11万多元。
  
  　　新能源汽车有哪些优势？80.7%的人选择“环保，不污染环境”，71.8%的人认为是“充电比买汽油便宜，养车成本低”，26.8%的人表示“理念先进，感觉很时尚”，还有14.3%的人表示是“中签率高，汽油车摇号太难”。仅9.9%的人认为“没啥优势”。
  
  　　随着雾霾天气频发，发展新能源车的重要性日益凸显。据了解，新能源车前期推广将是政府引导与市场运作相结合。今年，中央财政对购买纯电动客车、纯电动乘用车分别给予每辆50万元、5.7万元的补贴，对插电式混合动力客车每辆补贴25万元。丰厚的政策补贴成为吸引消费者的一大利器。
  
  　　调查中，73.8%的人认为新能源汽车的优势在于政策支持，其中37.0%的人明确说是购买补贴多。
  
  　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊，在接受中国青年报记者采访时说，由于环保性和经济性，新能源车一定会是汽车产业发展的方向。用电比用油便宜，新能源车的使用成本会很低，这也符合我国的能源战略—对进口原油的依存度越来越高，必须打破这种依赖。
  
  　　大连理工大学新能源汽车研究中心副主任周雅夫教授也指出，我国的汽车发展道路跟国情是有关系的。我国的燃油主要依靠进口，燃油汽车的油能坚持多少年，大家说法不一。总的来说，汽车供油可能越来越贵，代价越来越高。所以，发展电气化驱动是人类历史发展的趋势。发展新能源汽车是一个方向，不是权宜之计。
  
  　　同济大学新能源汽车产业化研究中心主任符钢战教授，曾于2013年9月公开表示，未来3年将是中国新能源汽车行业重要的3年，因为新一轮的新能源汽车推广的工作重点将从示范运行慢慢向市场培育转移，同时从公交领域向私人用车和商用领域扩展。
  
  　　他在接受中国青年报记者采访时指出，我国发展新能源汽车，主要面临能源、排放和自主技术三大挑战。其中自主技术尤为重要。因为我国在传统汽车技术上与发达存在很大差距，传统汽车的核心技术基本上都被国外所控制，这个局面在几年内很难改变。而在电动汽车领域，大家的起跑线差距不是太大，我国有望实现“弯道超车”。
  
  　　 受访者对新能源车三大担忧：电池续航里程太少、充电不方便、技术不成熟
  
  　　符钢战曾于2011年对电动汽车试驾人群进行过车辆评价和购买倾向调查。结果发现，影响人们购买的因素，车身价格排在，之后是配套条件，环保考量排在后面。而已经拥有一辆车的家庭，具有很高的电动汽车的购买倾向。
  
  　　他说，消费者买电动汽车，是要和传统汽车比较的。电动汽车续航里程短，充电的便捷性问题对人们购买产生很大影响。这根源于目前电池技术的局限，也跟电动汽车的应用配套密切相关。例如，电动汽车可能行驶几万公里电池要衰减，衰减了找谁负责？还有充电问题，快充可能更影响电池寿命，而慢充一次要6～8小时，目前充电配套设施根本没法支持随时充电。
  
  　　充电和续航里程，的确是张岩担心的主要问题。他从4S店了解到，去年有一个免费安装充电桩的政策，今年能不能免费还不确定，如果自费得花费1万多元。至于自己的小区能否安装，还需跟物业沟通。张岩又致电物业，得到的答复是，由于业主车位一般不固定，不知道能不能安装。还有续航里程问题。电动汽车充一次电，一般只能跑100公里。张岩觉得，这个续航里程，决定了电动汽车只能用做上下班的代步，去远一点的地方，都得担心开得出去开不回来。万一跑半路没电了，岂不是让人欲哭无泪？
  
  　　面对诸多不确定因素，张岩有点退缩。“买车是要急用的，这万一买来了开不了，不是成了个大玩具？10多万元也不是小数目啊。”
  
  　　调查中，受访者对于新能源车表达了三大担忧：电池续航里程太少(79.5%)、充电不方便(69.9%)、新能源车技术不成熟(62.6%)。56.0%的人感觉“比起同等档次汽油车，售价偏高”，47.5%的人表示是“充电太慢”，35.0%的人觉得“维修和养护成本太高”，28.7%的人表示是“混合动力车被排除在一些地方补贴范围之外”。
  
  　　本次调查也发现，公众对于混合动力车更为青睐。89.5%的人愿意买混合动力车，53.2%的人愿意购买纯电动车，51.5%的人表示仍然愿意购买燃油汽车。44.0%的人明确表示，希望将混合动力轿车包括进补贴范围。
  
  　　罗磊认为，电动汽车当下要解决的核心问题在于电池。电池续航里程太少、电损耗大、充电慢，电池稳定性尚需解决。如果能够在电池技术上实现突破，电动汽车维修保养的成本会降低很多。因为，电动汽车不需要油来驱动，大大降低了零部件数量，只需要电池和电机，整体性能也会更加稳定。
  
  　　符钢战说，目前，一些中小车/电企业，比如比亚迪、江淮、众泰，自我驱动显得比一些大企业要强。也许是因为传统汽车市场和盈利前景仍然巨大，合资的红利远超过自主开发。企业要增强发展电动车的驱动力，需要通过环境压力和政策诱导来影响企业对红利的预期，否则单靠政府的推动难以奏效。
  
  　　“政府对电动车进行补贴，力求形成电动车的价格优势，但并未在根本上改善电动汽车的性价比。”符钢战指出，我国新能源汽车发展的关键问题，是电动汽车的应用环境，包括基础设施配套、维修和保障体系、商业模式等。现在燃油汽车的技术和应用配套体系很完备，维修质保、保险理赔也都很明确。而这些电动汽车都没有，还得考虑有没有地方充电和维修。现在的车保险都是按照车身价来定的。一辆同等档次的车，新能源车的车身价比燃油车贵一倍以上，保险费用上去了，还不包括里面的电池。
  
  　　符钢战提出，汽车的大规模应用，需要相对应的配套体系的建设。反观汽车工业化100多年的历史，没有二战以后全球高速公路的快速发展、没有按揭等金融体系的配合、没有石油公司对加油站的全面布局、没有保险体系和第三方责任险的强制建设，汽车工业能有吗？电动汽车背后是不是也应该有一个类似的支持系统？谁来建设这个系统？而这些配套体系的投资其实非常大，这些投资谁来投？
  
  　　“在这方面，政府整体的协同规划还不够，电网、金融体系、保险等，现在还是各干各的。怎样建立一个能让人们放心购买的应用环境，是一个大问题。”符钢战说。
  
  　　 “我们不仅要抢占技术前沿，更要抢占应用的前沿”
  
  　　“好比钢笔和墨水、鞋子和袜子，虽然生产厂家不同，但一定是配套的组合。汽车和应用环境也是这样的互补产品，一定要组合发展，政府的规划要实现整体性。”前不久，符钢战曾到日本、德国和法国考察了电动汽车共享制度。以法国巴黎为例，他们采用的是会员制，每个会员可以自驾用车。巴黎市区大约有3000辆这样的共享电动汽车，每隔500米有一个电动车共享停车站，停着大约4辆车。把电源拔掉，预约、刷卡、开门、开车。还可以预约车位，停车不用交费。这种模式很适合短途出行，现在已经成为发达新兴的一种公共交通方式。
  
  　　对于很多人担心的续航里程太低的问题，符钢战也提出了一个创新思路：销售电动汽车的商家可以提供一个配套组合：平时上下班开电动汽车，万一要去远的地方，厂家可以免费提供燃油车，个人只用出油费可以。这种捆绑销售可以免除电动汽车买家对跑长途的担忧，而这需要车企销售模式创新。
  
  　　调查中，对于发展新能源车，74.4%的人建议发展快速充电技术，73.7%的人希望建立方便快捷的充电网络，64.6%的人期待售价进一步降低，58.3%的人希望政府补贴更丰厚，33.5%的人表示要破除地方保护，增加可选车型，27.6%的人希望无需摇号可直接上牌，26.8%的人建议不用限行，25.4%的人希望与普通小客车购买不冲突。
  
  　　国务院日前印发的《党政机关厉行节约反对浪费条例》提出，对于公务用车“实行政府集中采购，应当选用国产汽车，优先选用新能源汽车”。调查中，91.3%的人认同政府公务车应该带头使用新能源汽车。
  
  　　罗磊表示，要支持新能源汽车的发展。但真想把蛋糕做大，还得依靠市场力量，而不是补贴。政策的作用主要在于对市场的引导和带动。随着市场逐步打开，新能源车向市场投放的品种和数量越来越多，质量越来越稳定，会逐渐实现规模化。到那时，单位产品成本会下降，和汽油车的价格差异会越来越小，补贴政策的必要性也会下降。
  
  　　“现在的问题是，普通人对新能源车，听说的多，见到的少，体验的更少。”罗磊说，消费者能够方便地享受到财政补贴，对新能源车看得见摸得着，才能真正燃起购买欲望。新能源车也要更注重消费者体验，保证产品质量的稳定性和售后服务的便捷性。
  
  　　“我国有世界的汽车消费市场，为什么不营造这个市场的优势，先把应用网络铺设起来呢？”符钢战举例，现在充电桩的安装都由电网来做，他们现在不挣钱，觉得是负担。其实可以由咖啡店、大卖场、洗浴中心、饭店等商业业主来投资安装充电桩。安装一个充电桩需要几千元，但可以吸引未来很多开电动车的消费者。电网也可以适当收一点托管服务费。这样大家都有动力了。“仅仅靠政府的力量不够，一定要开启商业盈利的可能空间，要让人们愿意投资。我们不仅仅要抢占技术的前沿，更要抢占应用的前沿。”记者 黄冲